Как работает Форд

[Carder]

В ПОСТ-ДЕПРЕССИВНУЮ ЭПОХУ FORD СОЗДАЛ ЖЕСТКУЮ КОНКУРЕНЦИЮ С ТАКИМИ МОДЕЛЯМИ , КАК ЭТОТ РОДСТЕР DELUXE FORD 1932 ГОДА. СМОТРИТЕ БОЛЬШЕ ФОТОГРАФИЙ АВТОМОБИЛЕЙ FORD.

Основанная в 1903 году компания Ford Motor Company резко выросла из безвестности и заняла доминирующее положение в американской автомобильной промышленности менее чем за 12 лет. Основой этого беспрецедентного успеха стал первый в мире серийный автомобиль: дешевая и простая модель T, чья привлекательная причудливость могла сравниться только с оригинальностью ее создателя, основателя компании Генри Форда.

Решение Генри отказаться от своей заветной «Жестяной Лиззи» после 19 лет и ошеломляющих 15 миллионов автомобилей - последнее не сильно отличается от первого - пришло почти слишком поздно, и его компания потеряла много денег и доброжелательности за долгое время. переход на запоздалую новую модель А.

Тем не менее, несмотря на острую конкуренцию со стороны агрессивного Chevrolet и новичка Plymouth, модель A имела успех, почти идеально подходящий для Великой депрессии, которая началась вскоре после ее дебюта в 1928 году. В 1930 году Ford построил более 1,1 миллиона автомобилей - почти вдвое больше, чем Chevrolet, и более чем в 14 раз больше, чем Plymouth.

Ford Model A 1930 года получил ряд изменений, которые сейчас кажутся незначительными, но в то время были значительными. Все модели сохранили стиль «маленького Линкольна», созданный творческим сыном Генри Эдселем (которого в 1919 году назвали президентом Ford Motor Company), но крылья были ниже и шире, капот был выше, а никелевые пластины на радиаторе и корпусе заменила нержавеющая сталь корпуса фар.

Более низкий внешний вид был улучшен за счет перехода на баллонные шины на меньших 19-дюймовых колесах (заменяющих 21-дюймовые). Ходовые изменения, внесенные в течение модельного года, включали численно более высокое передаточное число рулевого управления для меньшего усилия на руле и стандартизацию стеклоочистителей с вакуумным приводом, которые ранее были дополнительными аксессуарами.

Как и прежде, модель A охватывала широкий спектр типов кузова: купе, спортивные купе, родстеры и кабриолеты с качающимся сиденьем или без него; Седаны «Тюдор» и «Фордор»; удивительно достойный городской седан; и универсал с деревянным кузовом. Большинство из них можно получить с отделкой Standard или DeLuxe, последняя обычно отличается более яркими цветами и более элегантным интерьером. Цены варьировались от 435 долларов за базовый двухместный родстер до 660 долларов за городской седан.

Был также очень роскошный городской автомобиль с крышей, покрытой брезентом. Не многие из них продаются по цене 1200 долларов - всего 96 для модельного года. В июне прибыл двухдверный фаэтон DeLuxe за 625 долларов, энергичный пятиместный автомобиль со стандартным левым боковым креплением, хромированной стойкой багажника, кожаной обивкой, нижним рулевым колесом и лобовым стеклом. Еще одним новым стилем, появившимся осенью 1930 года, стало купе Victoria со скошенным ветровым стеклом, которое вскоре стало обычным явлением во всем Детройте.

В 1931 году произошли небольшие видимые изменения, за исключением окрашенной секции на передней части корпуса радиатора, которая упростила идентификацию. Chevrolet все еще настойчиво, и Форд уступил первое место в 1931 году объем модели года, хотя только некоторые 4100 автомобилей. Ford не смог бы снова превзойти Chevy до 1934 года, несмотря на удачный ход с первым в Америке недорогим V-8.

СОДЕРЖАНИЕ

1. 1931, 1932, 1933, 1934 Форды и Форд V-8
2. 1935, 1936, 1937, 1938, 1939 Форды
3. 1940, 1941, 1942 Форды
4. Ford Sportsman, Генри Форд II вступает во владение
5. Форд 1949 года
6. 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956 Форды
7. 1957, 1958, 1959, 1960 Ford и Ford Skyliner
8. Ли Якокка занимает место пилота
9. 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Ford и Ford Fairlane
10. Полноразмерные Форды
11. Ford конкурирует с Chevrolet
12. 1970, 1971 Форды, Форд Пинто и Форд Торино
13. Форд Гранада
14. Ford LTD
15. Ford в 1980-е: Ford Escort заменяет Ford Pinto
16. Ford Crown Victoria, Ford Granada и Ford Fairmont
17. Ford Tempo и Ford Taurus
18. Ford Probe 1989 года
19. 1990, 1991, 1992, 1993, 1994 Грузовики Ford
20. Ford модернизирует Ford Escort
21. Ford модернизирует Ford Crown Victoria
22. 1992 Модернизированный Ford Taurus
23. Ford Contour заменяет Ford Tempo
24. Ford SVT Contour
25. Ford Taurus 1996 года
26. Ford столкнулся с проблемами шин и изменениями в руководстве
27. Падение продаж Ford в 2006 году
28. Ford Focus
29. Ford Five Hundred 2005 года выпуска и Ford Fusion 2006 года выпуска
30. Ford Edge 2007 года выпуска
31. 2004, 2005, 2006 Ford GT
32. Ford GT: сделка в своем классе

1931, 1932, 1933, 1934 Форды и Форд V-8​

РАННИЕ МОДЕЛИ FORD, ТАКИЕ КАК FORD VICTORIA 1931 ГОДА, ВЫЗВАЛИ МНОГО ШУМА В ОТРАСЛИ.

Генри Форд когда-то рассматривал радикальный двигатель X-8 для давно назревшей замены Model T, но в конечном итоге остановился на более традиционном V-8, над которым инженеры Ford незаметно начали работу в 1930 году. Но это было отложено из-за специфических условий Генри. наложили на его инженеров, поэтому в качестве временной меры появилась модель A с четырехцилиндровым двигателем. Производство модели А закончилось осенью 1931 года, хотя продажи продолжались до апреля 1932 года.

Затем появился пересмотренный четырехцилиндровый автомобиль Model B. И этот, и новый V-8 Model 18 1932 года имели общий эволюционный стиль, колесную базу 106,5 дюйма (на три дюйма больше, чем у A) и тот же широкий набор стилей кузова. . Большая разница, конечно, была под капотом. V-8 был потрясающей сделкой: стандартный родстер, купе и фаэтон, все стоили меньше 500 долларов. Тем не менее, многие покупатели были осторожны, поэтому Ford оставил четырехцилиндровые автомобили до 1934 года.

Первым двигателем Ford V-8 был этот знаменитый чугунный двигатель с плоской головкой, который изначально выдавал 65 лошадиных сил из 221 кубического дюйма. Это по сравнению с 40/50 лошадиными силами у модели A / B с двигателем объемом 200,5 дюймов. Обладая относительно сенсационной максимальной скоростью 78 миль в час, бодрый V-8 Ford вызвал бурю общественного интереса, получив более 50 000 предварительных заказов. Миллионы людей стекались, чтобы увидеть его во время открытия в марте 1932 года.

Старик внимательно следил за развитием V-8, приставал к своим инженерам и говорил им, что делать. Его осознанная потребность в скорейшем выпуске двигателя на рынок оставила недостаточно времени для испытаний на долговечность, поэтому проблемы всплыли на раннем этапе. Трещины на головке цилиндров и чрезмерное подгорание масла были наиболее распространенными, но некоторые опоры двигателя вышли из строя, и возникли проблемы с зажиганием. Хотя Ford заменил поршни тысячами, чтобы облегчить беспокойство владельцев, трудности с двигателем снизили продажи. Но вскоре они были прояснены, и V-8 стал известен как надежная силовая установка, способная выдержать значительный «нагрев». Хотроддерам это понравилось.

В 1933 году Ford выглядел более плавно, отражая стремительный рост Детройта. Эдсел Форд какое-то время был важной силой в дизайне Дирборна, и его новый Ford 33-го года, сделанный со вкусом, получил всеобщие аплодисменты. Капот теперь простирался назад к лобовому стеклу, крылья были «закруглены» и опущены низко спереди, острые углы были закруглены, а на закрытых моделях появились задние распашные двери. Этому способствовали удлинение колесной базы до 112 дюймов (где она и оставалась до 1940 года) и уменьшение диаметра колеса до 17. Долговечность V-8 продолжала улучшаться, а рама была полностью переработана. При полномасштабном производстве V-8 объем производства Ford за модельный год вырос на 100 000 автомобилей - впечатляюще для трудного 1933 года, но недостаточно, чтобы превзойти Chevrolet. Тем не менее, быстрый Ford V-8 привлекал легион поклонников.

На линии 40A 1934 года внешний вид стал еще более плавным. Сам V-8 получил новый карбюратор и коллектор, которые увеличили заявленную мощность до 85 - некоторые утверждают, что фактическая мощность составляла 90. К настоящему времени большинство его ранних проблем остались просто плохими воспоминаниями. Четырехцилиндровый двигатель дышал последним. Стандартное двухместное купе по-прежнему продавалось немногим дороже 500 долларов, в то время как DeLuxe Fordor стоил всего 615 долларов. Безопасное стекло было недавно представлено на закрытых моделях.

1935, 1936, 1937, 1938, 1939 Форды​

СЕДАН FORD MODEL 81A DELUXE FORDOR 1938 ГОДА ОБЛАДАЛ «ДРУГИМ» И НОВЫМ ВНЕШНИМ ВИДОМ.

Универсал Ford, представленный как модель A 1929 года, имел кузов, сделанный из березы или клена, поставляемый компанией Mingel Company из Кентукки; сборка была произведена Мюрреем и Бриггсом в Детройте. Начиная с 1935 года, Форд сам строил эти тела на заводе в Айрон-Маунтин на Верхнем полуострове Мичигана, идеальном месте из-за близлежащих лесов твердых пород, что минимизировало транспортные расходы.

Более полный вид отличался от Ford Model 48 1935 года с меньшими окнами и более заметной решеткой радиатора Vee'd, чем в 1933-34 годах. Также новинкой был цельный багажник для седанов. Это добавило громоздкой «суеты», но стерло все более устаревшие внешние стойки багажника и запаску. Новый распредвал и улучшенная вентиляция картера еще больше улучшили живой V-8, а рама и задний мост были усилены.

От времен Model T сохранилась чрезвычайно простая подвеска: только цельный мост на поперечных листовых рессорах спереди и сзади, архаичная установка, от которой не откажутся еще 13 лет. Это, а также использование механических тормозов в 1939 году заметно отстали от Форда, но старый Генри считал, что проще, тем лучше, и был упрямым человеком. Тем не менее, он уступил стальным колесам, которые заменили традиционные провода после 1935 года.

В 1936 году компания Ford внесла лишь незначительные изменения в стиль, но они были хорошими. Самыми очевидными были более длинный и заостренный капот и более острая решетка радиатора Vee'd в тон. Тенденции промышленного дизайна требовали сокрытия некоторых ранее открытых компонентов, поэтому теперь рожки звучали из-за маленьких закрытых отверстий по обеим сторонам решетки. Выбор моделей по-прежнему был многочисленен, но Standard и DeLuxe теперь были отдельными сериями, причем в последнем было вдвое больше стилей кузова (с семи до 14).

В 37-м году предложения расширились за счет добавления малокалиберного двигателя V-8 с двигателем 136 cid, первоначально разработанного для европейского рынка, чтобы воспользоваться преимуществами налогового законодательства, основанного на вытеснении. В Америке его стали называть «V-8/60», так как он производил такую большую мощность. Но хотя в год, когда в целом цены на автомобили были более дешевыми, новая модель 74 Fords продавалась не так хорошо, как ожидалось. Покупатели явно предпочли более высокую производительность более низкой розничной стоимости. Экономика должна была быть сильной стороной, но на самом деле это не так. Благодаря этой разработке, знакомый 221 Flathead стал известен как «V-8/85». В 1937 году он получил улучшенное охлаждение за счет перемещенных водяных насосов, а также вкладыши большего размера и новые поршни из литого сплава. Он снова работал на моделях Standards и DeLux, теперь обозначенных как Model 78. V-8/60 были только Standard-trim.

В ответ на кузов GM 1936 года "Turret-Top", Ford принял цельностальную конструкцию для закрытых моделей 1937 года, с опозданием отказавшись от старых тканевых вставок на крыше. Но это было легко омрачено новыми четкими корпусами с фарами, прочно расположенными в крыльях, и решеткой радиатора, состоящей из тонких горизонтальных полос (вытянутых назад вверху). Этот и более легкий внешний вид сделали Ford 37-го года одним из самых красивых автомобилей десятилетия. Президенту Франклину Д. Рузвельту это понравилось настолько, что он купил седан с откидным верхом для использования в своем ретрите в Уорм-Спрингс, штат Джорджия. В год сомнительного стиля во всей отрасли Ford отличился - доказательство того, что рационализация не обязательно означает конец самобытным, приятным для глаз автомобилям.

Линия 1938 года открыла "двухуровневый стиль" для серий 82A и 85 л.с. В то время как в Стандартах использовались слегка модифицированные кузова 1937 года, у DeLuxes был другой, новый вид. Романтический родстер стал историей, и столь же старомодный фаэтон (возврат к временам туристических автомобилей) был в последнем сезоне.

Оба стиля кузова давно утратили всякую благосклонность, которую они когда-то имели, но Форд далеко позади своих соперников в понимании этого факта (последний родстер и фаэтон Плимута появились в 1932 году, Шевроле - в 35-м). Закрытые грохоты тоже были в прошлом году. Поскольку продажи все еще были низкими, линейка V-8/60 была сокращена до купе, Fordor и Tudor. Стиль для всех моделей был вариацией на темы 1937 года, анонсированных более выпуклыми лицами.

В 1939 году DeLux снова были полностью модернизированы, получив более низкую решетку радиатора Vee'd с вертикальными перекладинами и чистые передние крылья со встроенными фарами. Как и в последние годы, этот стиль был создан инопланетянином «Бобом» Грегори под руководством Эдсела Форда.

Напротив, стандарты Ford в том году выглядели как разогретые DeLux 38-го. Конвертируемый седан сделал последний поклон, снова в линейке DeLuxe. Цены немного выросли, теперь покрывая спред от 599 до 921 долларов. Механические изменения включали усовершенствования внутреннего двигателя, вдохновленные новым Mercury, и гидравлические тормоза вместо механических. Старый Генри наконец уступил в последнем пункте - через три года после Шевроле и на 11 лет после Плимута. Но Ford по-прежнему не мог сравниться с их независимой передней подвеской, и только в 1949 году.

1940, 1941, 1942 Форды​

FORD УСИЛИЛ КОНКУРЕНЦИЮ С CHEVY, ВЫПУСТИВ ТАКИЕ МОДЕЛИ , КАК FORD DELUXE 1940 ГОДА ВЫПУСКА.

Грегори сделал Форды еще красивее в 1940 году - настолько, что, в частности, DeLux уже давно стали желанными предметами коллекционирования. Фары с запечатанным светом прибыли, как и везде в Детройте, аккуратно размещенными в более вертикальных гондолах крыльев.

Сами крылья были красиво изогнуты, чтобы дополнять контуры тела; Юбки на задних крыльях, длинные популярные аксессуары, придали еще более элегантный вид. Стандарты несли решетку с вертикальными перекладинами в стиле DeLuxe 39-го года. У DeLuxes была хромированная центральная секция с горизонтальной перекладиной, обрамленная окрашенными решётками в области «подиума» между носом и крыльями.

Девятнадцать сорок были последним годом для малоизвестного V-8/60 и первым годом для стандартного фургона Ford с деревянным кузовом. Тем не менее, несмотря на широкий модельный ряд, красивый стиль и цены в диапазоне от 620 до 950 долларов, Ford уступил Chevy по выпуску в модельном году на 222 720 автомобилей. Форд был «США-1» в 1934-1937 годах, а затем уступил Chevy примерно 55 000 в 38-м году рецессии (от 410 200 до 465 000 с лишним).

Некоторые дилеры были разочарованы новым Mercury Эдселя Форда, считая, что шестицилиндровый Ford был бы лучшей идеей (что, по сути, было оригинальной концепцией). Эдсел пообещал шестерку, потом пришлось считаться с отцом. Но Генри одобрил это в одном из тех странных поворотов, которыми он был печально известен. Эдсель приступил к работе, и новая шестерка с L-образной головкой была выпущена в 1941 году. Имея 226 кубических дюймов и 90 лошадиных сил, у него было на пять кубических дюймов больше, чем у V-8, и такое же количество дополнительных лошадиных сил, что немного смущало.

41-е были самыми большими, яркими и тяжелыми Фордами. Колесная база увеличилась на два дюйма до 114, боковины кузова раздуты наружу, а более толстая рама способствовала в среднем 100 фунтам дополнительной массы в снаряженном состоянии. Стиль был эволюционным, с более широкими и интегрированными передними крыльями; массивная решетка с вертикальными перекладинами и высокой центральной секцией, обрамленной низкими решетками; большие задние крылья; и еще - лихие линии крыши купе. Линейка также расширилась: недорогие Special, DeLuxe среднего уровня и новый Super DeLuxe, все они предлагались с шестью двигателями или V-8. Цены варьировались от 684 долларов за шестицилиндровое купе Special до 1013 долларов за деревянный универсал V-8 DeLuxe - первый заводской завод Ford, преодолевший барьер в 1000 долларов.

Но ничто из этого не повлияло на продажи. В то время как общий объем продаж Ford увеличился почти до 691 500, он остался примерно на две трети от Chevy, который вырос еще больше, до чуть более миллиона.

Ford 1942 года получил более низкую и широкую решетку с вертикальными перекладинами, увенчанную прямоугольными стояночными фонарями на рудниках подиума. V-8 был доведен до тех же 90 лошадиных сил, что и шестерка - вероятно, росчерком пера инженера. Форд рассуждал, что если V-8 должен стоить дороже, он должен обладать как минимум такой же мощностью, пусть даже на бумаге. Specials теперь были только шестерки, но в остальном состав не изменился. Цены были повышены примерно на 100 долларов. Ford построил всего 43 000 автомобилей с 1 января по 2 февраля, когда правительство прекратило гражданское производство на время Второй мировой войны. На тот момент общее количество автомобилей Ford за 1942 модельный год составляло всего лишь 160 500 автомобилей по сравнению с четвертью миллиона автомобилей Chevy.

Ford Sportsman, Генри Форд II вступает во владение​

FORD СДЕЛАЛ НЕСКОЛЬКО ИЗМЕНЕНИЙ ДЛЯ СВОИХ МОДЕЛЕЙ 1948 ГОДА. ЗДЕСЬ ПОКАЗАН УНИВЕРСАЛ FORD SUPER DELUXE 1948 ГОДА ВЫПУСКА.

Известный пацифист во время Первой мировой войны, Генри Форду было далеко за 70, когда японцы напали на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года. Но он понимал, что Вторая мировая война была совсем другой ситуацией, и уже ориентировал его фирму на военное производство. .

Компания Ford Motor Company должным образом произвела множество военных автомобилей, включая Jeep (с американскими Bantam и Willys-Overland), а ее новый завод длиной в милю в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, недалеко от Детройта, производил множество бомбардировщиков до 1945 года.

Генри наконец сдался контроль над своей компанией, - но не Edsel, который умер сломанный человек в 1943 году в возрасте 49. Несмотря на окончание войны, трясущийся магнат упорно продолжал управлять все более беспокоила Ford Motor Company, пока его семья не настаивал он Шаг вниз. Это произошло в 1945 году, когда он передал бразды правления внуку Генри Форду II, который продержал их в течение следующих 33 лет, большинство из которых были успешными.

Сам великий старик ушел из жизни в 1947 году. В отличие от своего деда, HFII постоянно искал и поощрял талантливых менеджеров. Однако он так же постоянно поощрял их выход на пенсию - или увольнял - когда они достигли определенного уровня власти. Хотя семье Форд больше не принадлежит большая часть обыкновенных акций, Форд по-прежнему остается семейным предприятием.

Молодой Генри быстро вернул Ford Motor Company к гражданскому производству после дня VJ. Подразделение Ford снова было лидером в отрасли по объему продаж в 1946 году, но Chevrolet вернется на полную мощность в следующем году и останется «США-1» до 1948 года.

Как и большинство других марок, Ford вернулся в мирное время с модернизированными автомобилями 42-го года выпуска, хотя его V-8 вырос до 239,4 фунтов стерлингов за дополнительные 10 лошадиных сил. Кроме того, были исключены недорогие Special Sixes, оставив шестицилиндровый и восьмицилиндровый DeLuxe и Super DeLuxe. А теперь появился второй кабриолет с двигателем V-8, новая вариация стандартной модели под названием Sportsman.

Созданный по эскизам Боба Грегори во время войны, Sportsman отличался отделкой из белого ясеня и красного дерева на дверях, задних панелях кузова и палубе, как на Chrysler Town & Country. Это был простой способ придать старому дизайну новую привлекательность, и он увеличил посещаемость салонов у дилеров Ford. Но ценовая надбавка в 500 долларов по сравнению со стальным кабриолетом ограничила продажи всего 1209 за 46-й, 2250 за 47-й и всего 28 за 48-й (последний фактически перепродавал 47-е).

Изменения внешнего вида в 1947 году включали переставленные шильдики и расположенные ниже круглые габаритные огни. В 48-м году никаких изменений не произошло, но мощность шестерки была увеличена до 95 лошадиных сил, увеличившись на пять. Послевоенная инфляция подтолкнула цены вверх, в среднем около 100 долларов в 1947 году.

Но ничего действительно нового не требовалось на истощенном автомобильным голодом в начале послевоенного периода рынке, и производство Ford превысило 429 000 единиц в 1947 году. Общее количество составило всего 248 000 единиц в следующем году, но это отражало только начало производства 1948 года. Причина в том, что первые совершенно новые послевоенные Форды поступили в продажу с большим нетерпением в июне 1948 года.

Форд 1949 года​

ТВОРЧЕСКИЙ ПОДХОД РУКОВОДИТЕЛЕЙ FORD К СТИЛЮ ПРИВЕЛ К ПОЯВЛЕНИЮ НОВЫХ УНИКАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ, ТАКИХ КАК КАСТОМНОЕ КУПЕ FORD 1949 ГОДА ВЫПУСКА.

Создание стиля для этих моделей 1949 года было конкурентным процессом, поскольку Форд запрашивал идеи как у фрилансеров, так и у штатных дизайнеров. Одну внешнюю команду возглавил Джордж Уокер, который нанял бывшего GM и сотрудника Раймонда Лоуи Ричарда Калеала, чтобы они присоединились к дизайнерам Джо Оросу и Элвуду Энгелю.
Когда Калеал разочаровался в направлении, выбранном другими членами команды Уокера, ему было разрешено реализовывать свои собственные идеи в его доме в Индиане. Работая на своей кухне с мастерами по лепке Джо Томпсоном и Джоном Лутцем, Калеал придумал свой дизайн.

Позже Генри Форд II и другие руководители Ford собрались в студии Уокера, чтобы ознакомиться с предложениями по дизайну Калеала, главы стилиста Ford ET «Боба» Грегори, а также Ороса и Энгеля. Руководители выбрали дизайн Калеала, который был запущен в производство практически без изменений, за исключением того, что его вертикальные задние фонари были сделаны горизонтальными и переходили в заднюю часть.

Хотя Ford 1949 года был далеко не таким радикальным, как Студебеккер 1950-51 годов, он был продан в количествах, которых Ford не видел с 1930 года: более 1,1 миллиона за сверхдлинный модельный год. Отражая это и более поздние достижения, Уокер был назначен главным дизайнером Ford Motor Company в 1955 году.

Ford 1949 года имел решающее значение для выживания Дирборна. Молодой Генрих II все еще пытался навести порядок в организационном и финансовом хаосе, который он унаследовал от своего деда, несмотря на то, что компания продолжала терять огромные деньги. Но 49-й был самым изменившимся Ford со времен Model A и стал таким же хитом.

Хотя колесная база и двигатели не изменились по сравнению с моделями 1946-48 годов, 49-й был на три дюйма ниже, немного короче и значительно легче. Более того, у него была современная рама лестничного типа с первой полностью независимой передней подвеской Дирборна (на винтовых пружинах, верхних и нижних А-образных рычагах), а также современная задняя часть с открытым приводом Гочкиса (заменяющая торсионную трубку) и параллельными продольными створками. пружины, поддерживающие ведущую ось. В итоге получился бодрый гонщик, способный обгонять соперников из Chevrolet и Plymouth. Ford 49-го года не мог разогнаться до 100 миль в час, но прыгнуть на V-8 с плоской головкой все еще было просто, дешево и легко. Множественные карбюраторы, коллекторы, двойные выхлопы и другие «скоростные детали» были так же близки, как местные автомобильные магазины.
Хотя Ford на короткое время подумывал сохранить его, мало продаваемый Sportsman был снят с продажи в 49-м году, а другие предложения были перегруппированы в серии Standard и Custom. Первый предлагал шестицилиндровый двигатель и V-8 Tudor и Fordor, а также бизнес-купе и клубные купе. В улучшенном варианте Custom с двигателем V-8 было удалено бизнес-купе, но были добавлены кабриолет и новый двухдверный универсал из структурной древесины (заменяющий предыдущий четырехдверный стиль).

В 1949 году цены снова выросли, сейчас они колеблются от 1333 до 2119 долларов. Овердрайв был необязательным по всем параметрам и стоил 97 долларов. У Ford не было своей автоматической коробки передач до 1951 года, хотя она пыталась получить ее раньше. Студебеккер разработал для 1950 года отличный автоматический автомат совместно с Warner Gear. Форд хотел купить его для своих автомобилей, но Студебеккер отказался - к большому его сожалению, позже.

Ford '49 страдал от проблем с управляемостью и шумом из-за поспешной программы проектирования. Качество изготовления также пострадало по той же причине, и 24-дневная забастовка рабочих автомобильной промышленности в мае 1948 года тоже не помогла. Тем не менее, это были очень достойные автомобили - первое ощутимое свидетельство того, что Генрих II твердо руководил им. Ему умело помогала молодая команда руководителей и инженеров «Whiz Kids», которую он нанял, в том числе Роберт С. Макнамара.

1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956 Форды​

ИЗОБРЕТАТЕЛЬНОСТЬ FORD С ТАКИМИ МОДЕЛЯМИ, КАК FORD CROWN VICTORIA 1956 ГОДА, ПОЗВОЛИЛА КОМПАНИИ ЗАНЯТЬ ВТОРОЕ МЕСТО ПО ОБЪЕМУ ПРОИЗВОДСТВА.

Все было готово для умного возвращения в 50-е. И действительно, к 1952 году Ford Motor Company обошла неустойчивую корпорацию Chrysler и вернула себе второе место по объему производства. Причина? Интересные авто, которые хорошо продавались.

Усилия 1950 года были направлены на устранение ошибок 49-го. «50 новых способов, 50 способов лучше», - кричали объявления. А 1950-е были лучше: круче и тише на поворотах и на неровной дороге. Новым подарком стал V-8 Crestliner, специальный выпуск Custom Tudor по цене на 100-200 долларов выше стандартной. Это было шикарно, с мягким верхом, обтянутым холстом, и широкими панелями контрастного цвета по бокам кузова, но продажи были справедливыми - 17 601 в 1950 году и еще 8703 в 51-м. Настоящая цель Crestliner заключалась в том, чтобы противостоять истинному «кабриолету с жесткой крышей» Chevy - Bel Air 1950 года.

В остальном Форды 1950 года предсказуемо были во многом похожи на модели 49-х годов, хотя герб вместо надписи Ford над решеткой радиатора мгновенно обеспечивал стабильные идентификационные цены: от 1333 долларов за бизнес-купе DeLuxe до 2028 долларов за Squire. Хотя по-прежнему без жесткой крыши и полностью автоматической коробки передач, как у Chevrolet, Ford превзошел внушительный объем выпуска модели 1930 года, выпустив более 1,2 миллиона автомобилей. Но Chevrolet управлял почти 1,5 миллионами и оставался «США-1» до 1953 года.

Стремясь к большей конкурентоспособности, Ford немного снизил цены на модели '51 и применил привлекательный фейслифтинг с новой решеткой радиатора с небольшими двойными пулями на толстой горизонтальной перекладине. На универсале Custom теперь была написана надпись Country Squire, но это был последний настоящий Ford Woody. Наконец, Ford предложил автоматическую коробку передач Ford-O-Matic Drive - трехступенчатую автоматическую коробку, чтобы превзойти двухступенчатую Powerglide Chevy.

Однако автоматически работали только вторая и третья передачи; переключение на низкий приходилось производить вручную. Обновленная приборная панель придала интерьеру более высококлассный вид. Также новинкой для '51 было первое купе Ford с жесткой крышей, Custom V-8 Victoria. Хотя это тоже было немного поздно, Vicky оказался не менее популярным, чем Chevy Bel Air, продав около 110 000 в тот дебютный сезон. Объем продаж Ford в течение модельного года снизился примерно на 200 000 автомобилей, но Chevy упал на такую же сумму, что отражает новые введенные правительством ограничения на производство гражданской продукции, вызванные Корейской войной.

Модель 52-го года представила чистый, новый, квадратной формы Ford с цельным ветровым стеклом, простой решеткой радиатора, маленькими круглыми задними фонарями и мотивом «воздухозаборник» на нижних задних боках. До 1954 года в этом базовом дизайне происходили изменения только в деталях. Колесная база увеличилась до 115 дюймов для обновленной модели, которая началась с дешевого Mainline Tudor / Fordor, бизнес-купе и двухдверного Ranch Wagon, за которым последовали седаны Customline и клубное купе. , и четырехдверный универсал Country Sedan. Возглавлял ассортимент V-8 Crestline, хардтоп Victoria, недавно названный кабриолет Sunliner, и шикарный четырехдверный универсал Country Squire.

Эти фургоны, кстати, были первыми полностью стальными моделями Ford (Squire перешел с натурального дерева на наклейки, имитирующие дерево). В их разработке участвовал Гордон Бериг, знаменитый дизайнер классических моделей Auburns, Cords и Duesenbergs, который также приложил руку к созданию Victoria '51. Делая больше с меньшими затратами, Ford представил новую шестицилиндровую верхнеклапанную конструкцию с 215,3 куб.см. и мощностью 101 л.с. в стандартной комплектации для Mainline / Customline. Двигатель V-8 с плоской головкой был доведен до 110 лошадиных сил.

В 1953 году Дирборн отметил свой золотой юбилей, отмеченный на автомобилях Ford специальными медальонами на ступицах рулевого колеса. Но помимо этого и нескольких других косметических деталей, 53-е были в основном 52-х годов с более высокими ценами, теперь в диапазоне от 1400 до 2203 долларов.

Когда конфликт в Корее закончился, подразделение Ford построило 1,2 миллиона автомобилей, чтобы обогнать Chevrolet в течение модельного года (Chevy утешал себя превосходством календарного года), но только за счет продажи автомобилей дилерам в рамках производственного "блиц", чтобы они могли продавать "дешевле". чем стоить. " По иронии судьбы, Chevrolet не сильно пострадала от этого натиска, в отличие от Studebaker, American Motors и Kaiser-Willys, потому что они не могли позволить себе такую большую скидку. Блиц Форда обычно считается одним из ключевых факторов упадка независимых компаний в середине 50-х годов.

Почтенный V-8 с плоской головкой был с честью снят с производства в 1954 году в пользу нового V-8 с верхним расположением клапанов "Y-block" (названного так из-за его фронтального вида в поперечном сечении). Обладая мощностью 130 лошадиных сил, это был самый горячий двигатель года в области низких цен. Вместе с шаровой передней подвеской, тоже новой, Y-образный блок значительно сузил инженерный разрыв между дорогими и недорогими автомобилями. Его начальный 239 cid был таким же, как и смещение с плоской головкой, но ohv имел другие размеры цилиндра "oversquare". Сжатие составляло 7,2: 1 в базовой комплектации, но при необходимости можно было довести до 12: 1 (чего не было).

Остальная часть истории 54-го года была в основном 1953-м, за исключением более крупной шестиклапанной шестерки с верхним расположением клапанов 223 куб. Была также новая жесткая крыша под названием Skyliner, Crestline Victoria с прозрачной вставкой из плексигласа зеленого оттенка над передним сиденьем. Эта концепция, предложенная Бюригом и реализованная директором по дизайну интерьеров Л. Дэвидом Эшем, является предшественником сегодняшнего люка на крыше. Но это пролило странный свет на интерьер, и главной проблемой было перегревание. Это, а также цена, идентичная кабриолету Sunliner - 2164 доллара - удержали продажи Skyliner в 54 году до 13 344. Хуже дела обстоят только у Country Squire и бизнес-купе Mainline.

Сохранив оболочку 1952-54 годов, Ford 1955 года был полностью изменен, получился красочным, хотя и хромированным, с лихорадочным видом движения и скромно обернутым ветровым стеклом. Стилизацией занимался Франклин К. Херши, который также получил признание за новый двухместный Thunderbird в том году (см. Отдельную запись). Клубные купе были заброшены, фургоны сгруппированы в отдельную серию, а Crestline был переименован в Fairlane (в честь фамильного поместья Фордов в Дирборне). С "гонкой лошадиных сил" на полном скаку, 239-кубовый V-8 был вытеснен увеличением на 272 лошадиных силы, предлагая 162/182 лошадиных силы в качестве опции для всех моделей. Стандартная шестерка увеличила мощность на пять лошадиных сил и составила 120 лошадиных сил.

Skyliner также был вытеснен в 55-м, но у Форда была другая идея. Это был Fairlane Crown Victoria, двухдверный седан в стиле хардтоп с яркой металлической лентой на крыше, обернутой вверх и вниз от круто скошенных B-стоек. «Тиара» выглядела как дуга безопасности, но не добавляла прочности конструкции; Впереди была вставка из оргстекла, как на Skyliner. Модель с полной стальной крышей также предлагалась на 70 долларов дешевле, чем «бабл-топпер»; как и ожидалось, он продавался намного лучше: 33 000 с лишним до 1999 года. Всего было 9209 штук, а в 56-м - всего 603, после чего Crown Vic бросили.

Но в целом Ford в 1955 году преуспел, побив послевоенный рекорд 1953 года, построив почти 1,5 миллиона автомобилей. Тем не менее, подразделение было завершено совершенно новым Chevy, набравшим больше 1,7 миллиона человек. Объем продаж обеих марок снизился при общем падении отрасли в '56, но Ford упал менее чем на 50 000 по сравнению с убытком Chevy почти на 200 000.

1957, 1958, 1959, 1960 Ford и Ford Skyliner​

FORD ПРЕДЛАГАЛ НЕСКОЛЬКО МОДЕЛЕЙ С ДВИГАТЕЛЕМ V-8, В ТОМ ЧИСЛЕ ЭТОТ УБИРАЮЩИЙСЯ КАБРИОЛЕТ FAIRLANE 500 SKYLINER 1957 ГОДА .

Линия Ford '56 показала ожидаемый мягкий фейслифтинг, а также более мощные двигатели и две новые модели: Customline Victoria и первый четырехдверный хардтоп Fairlane Town Victoria.

Ford также начал продавать средства безопасности "Lifeguard Design", оснащая все модели выпуклым рулевым колесом, отрывным зеркалом заднего вида и противоаварийными дверными замками; мягкая приборная панель и солнцезащитные козырьки стоят 16 долларов дополнительно, заводские ремни безопасности - 9 долларов.

Покупатели откликнулись в начале модельного года, но спешка с ремнями безопасности перегрузила поставщика Ford, так что только 20 процентов 56-х получили их. Ford продолжал уделять особое внимание безопасности еще несколько лет, но больше внимания уделял производительности. Говоря об этом, 272 V-8 выдавал 173 лошадиных силы в качестве опции '56 Mainline / Customline. Новый агрегат «Thunderbird» с 312-цилиндровым двигателем мощностью 215/225 лошадиных сил был необязательным для всех, а средний двигатель V-8 с 292-цилиндровым двигателем предлагал 200 лошадиных сил.

Форды 1957 года были совершенно новыми, предлагая широкий спектр двигателей V-8 от 272 до 245 л.с. 312. Шестерка с 223-цилиндровым двигателем была стандартной для всех моделей, кроме одной. Теперь было две колесные базы и не менее пяти серий: 116 дюймов для седанов Station Wagon и Custom / Custom 300 (заменяющих Mainline / Customline), 118 дюймов для Fairlane и нового лидера линейки Fairlane 500.

Все были доступны с шестью или восьмицилиндровыми двигателями. В обеих сериях Fairlane были двух- и четырехдверные Victorias, а также их эквиваленты с тонкими стойками, которые выглядели как хардтоп с поднятыми окнами. Гламурный Sunliner с откидным верхом теперь был Fairlane 500 и шел с базовым V-8. Самосвалы включали простые и причудливые двухдверные фургоны-ранчо Del Rio, пару четырехдверных седанов Country и четырехдверный Squire, имитирующий дерево, - самый дорогой универсал Ford '57 за 2684 доллара.

Стиль Форда 57 года был особенно прост для того времени: тупая грань с чистой прямоугольной решеткой во всю ширину; со вкусом оформленные боковые молдинги; и крошечные плавники. Что еще более важно, это было новшеством по сравнению со второй подтяжкой лица Chevy за два года. К сожалению, у Фордов были некоторые структурные недостатки (в основном панели крыши) и они были склонны к ржавчине - одна из причин, по которой сегодня не так много.

Но хотя Plymouth, возможно, выиграл ставки на стиль со своим оребренным «Forward Look», 1957 год был для Ford отличным годом. Фактически, подразделение одержало существенный выигрыш по объему выпуска за год: около 1,7 миллиона автомобилей против 1,5 миллиона Chevy. Некоторые статистики также опередили Ford по объему продаж за календарный год впервые с 1935 года, хотя окончательный результат показал, что Chevy опережает всего лишь на 130 автомобилей.

Название Skyliner вернулось в середине 1957 года, но на совершенно другом Ford: это был первый в мире серийный складывающийся жесткий верх. Являясь дополнением к серии Fairlane 500, он стал результатом инженерных работ, выполненных несколькими годами ранее в Континентальном подразделении, которое рассматривало, но не производило Mark II 1956 года как «ретрактор».

Ford продал 20 766 автомобилей Skyliners за '57, но спрос быстро снизился до 14 713 за '58, а затем до 12915. После 1959 года модель была упразднена, став жертвой серьезного подхода нового руководителя подразделения Боба Макнамары к продуктам и прибылям. Skyliner «ретракторы» стали главными предметами коллекционирования, а концепция складной жесткой крыши вернулась в новом тысячелетии.

В 1958 году Ford противопоставил совершенно новым пассажирским Chevys и скромно рестайлинговым Plymouth блестящий фейслифтинг с четырьмя фарами и задними фонарями, массивным бампером / решеткой радиатора в стиле Thunderbird '58 и большей отделкой из анодированного алюминия. Выбор V-8 расширился за счет двух новых больших блоков «FE-series»: 332, предлагающего 240/265 лошадиных сил, и 300-сильного 352. Глубокая рецессия в стране сократила объем Ford до чуть менее 988 000 автомобилей. Chevrolet продал более 1,1 миллиона, но потратил на это гораздо больше денег.

Затем Chevy представила совершенно новую линейку радикальных автомобилей «летучая мышь» для 1959 года. Ford ответил более консервативным стилем, который помог сократить разрыв в модельном году до менее чем 12 000 единиц. Значительная переделка базовых кузовов 1957-58 годов привнесла квадратные линии; простые боковые молдинги; сильно скульптурированная задняя панель с "летающей буквой V"; и невысокая прямоугольная решетка с парящими звездообразными орнаментами.

Все предыдущие модели продолжались, правда, теперь на 118-дюймовой колесной базе. В середине сезона новая серия двух- и четырехдверных седанов на опорах и без опор Galaxie вызвала высокий интерес покупателей и высокие продажи благодаря своим квадратным, но стильным широким линиям крыши в стиле Thunderbird. В то же время кабриолет Sunliner и убирающийся Skyliner получили надпись Galaxie на задних крыльях (но сохранили Fairlane 500 ID сзади).

Двигатели V-8 были уменьшены до 200-сильных 292, 225-сильных 332 и 300-сильных 352. Также с '58 был перенесен Cruise-O-Matic, новая плавная трехступенчатая автоматическая трансмиссия Ford, которая оказалась выгодной по продажам против. Chevrolet Powerglide, если бы не отзывчивый трехступенчатый TorqueFlite от Плимута.
Для Ford Motor Company в целом 1959 год, казалось, оправдал напряженные усилия Генри Форда II и председателя совета директоров Эрнеста Брича. Взяв на себя управление компанией третьего сорта в 1945 году, они превратили ее во что-то вроде General Motors менее чем за 15 лет.

Путь Ford в 1960-е годы очень похож на его конкурента Chevrolet. К концу десятилетия он продавал всего на 400 000 автомобилей в год больше, чем в 1960 году, несмотря на выход на важные новые рынки: экономичные компактные автомобили, промежуточные модели и более спортивные модели стандартного размера. Как и Chevy, Ford построил эти разнообразные типы на относительно небольшом количестве колесных баз. (В отдельных статьях рассказывается о роскошном персональном автомобиле T-Bird и новом «поникаре» Mustang 1965 года, двух самых специализированных автомобилях Ford того периода.)

Ли Якокка занимает место пилота​

ЭТОТ ДВУХДВЕРНЫЙ СЕДАН FORD FALCON 1960 ГОДА ВЫПУСКА ПОЯВИЛСЯ НА РЫНКЕ В ТОМ ЖЕ ГОДУ, КОГДА ЛИ А. ЯКОККА СТАЛ ГЕНЕРАЛЬНЫМ МЕНЕДЖЕРОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ FORD.

Изменения в управлении ключами произошли на раннем этапе. Ли А. Якокка занял пост генерального менеджера подразделения Ford в 1960 году. Джордж Уокер ушел в следующем году, а Юджин Бординат стал руководителем отдела дизайна Dearborn. Вскоре Якокка положил конец обыденным людям, которых любил Боб Макнамара, и к 1970 году Ford предлагал несколько интересных автомобилей.

Форд также перешел из «последователя Chevy» в «Chevy-лидера» в 1960-х годах. Его компактный Falcon намного превзошел по продажам своего конкурента Corvair, его средний Fairlane 1962 года был на два года впереди Chevelle, а его феноменально успешный Mustang отправил Chevrolet в гонку за чертежной доской, чтобы придумать Camaro.

Лучше всего описать Ford 60-х по размеру. Самым маленьким был Falcon, который в 1960 году стал одним из новых компактных автомобилей Большой тройки (наряду с Corvair и Chrysler Valiant). Колесная база в 1965 году была уменьшена на 109,5 дюйма, затем - на 110,9 дюйма (113 для универсалов). В 1963-65 годах всегда предлагались двух- и четырехдверные седаны и четырехдверные фургоны, кабриолеты и купе с жесткой крышей. Все имели блочную конструкцию.

Для некоторых «Соколы» до 1966 года были идеальными «одноразовыми» автомобилями: они были разработаны для продажи по низкой цене - первоначально чуть менее 2000 долларов - и выбрасывались в течение пяти лет (некоторые говорили, что через год). Однако для других Falcon был возрожденной моделью A: дешевым, но веселым, простым, но вполне спартанским.

Обычная подвеска и чугунная шестерка - в основном агрегат со 170-дюймовым двигателем и мощностью 101 лошадиная сила - безусловно, выглядели скучно по сравнению с конструкцией Corvair, но созданы для дружелюбных, вместительных маленьких машин, которые хорошо ездили и давали 20-25 миль на галлон. Соколы также легко обслуживались «механиками теневого дерева», которые не подходили даже близко к сложному компактному автомобилю Chevy. Хотя продажи постепенно снижались из-за конкуренции как внутри подразделения, так и за его пределами, Falcon всегда был прибыльным.

Весной 1961 года Falcon ответил на популярный Corvair Monza двухдверным ковшеобразным сиденьем Futura. Все Falcon были переработаны для 1964-65 годов с заостренными передними крыльями и, как правило, квадратными, менее заметными линиями. Главный коллекционер Falcon - это Futura Sprint, симпатичное купе с откидным верхом и жесткой крышей, которое предлагалось с середины 1963 по 1965 год.

Они были доступны с живым малоблочным V-8 Challenger от среднеразмерного Fairlane - сначала 260 с 164 лошадиными силами, затем 289 с примерно 200 лошадиными силами в 1965 году. Это был прекрасный двигатель, который помогает объяснить, почему его 302-я эволюция продолжалась вплоть до 1990-х годов. Это полностью изменило характеристики Falcon, не сильно повлияв на пробег. Sprints предлагали специальный внешний вид, виниловые ковшеобразные сиденья, консоль и тахометр на 6000 об / мин. При оснащении дополнительной четырехступенчатой механической коробкой передач на них было очень весело водить.

Falcon 1966 года были в основном укороченными версиями переделанных Fairlanes того же года, с такими же пышными формами, как у GM, и пропорциями длинного капота / короткой палубы, как у Mustang. В этой форме Falcon продолжал работать до начала 1970 года. В 1967 году, в последний год, предшествовавший контролю выбросов, модель 289 набрала 225 лошадиных сил в режиме «Stage 2» с четырехцилиндровым карбюратором и была создана для некоторых очень быстрых Falcon, самым спортивным из которых был самый спортивный из них. колонны Futura Sport Coupe.

Модель 289 была отстроена до 195 лошадиных сил в 68-м, когда уже упоминавшаяся 302-я модель появилась в качестве новой опции. Он работал на обычном газе с двухкамерным карбюратором и выдавал 210 л.с. с четырехцилиндровым двигателем он выдавал 230 лошадиных сил на премиальном топливе, хотя соображения по выбросам вскоре положили конец этой версии.

Середина 1970 принесла последние Соколы: суровый универсал и два седана, заимствованных из промежуточного Турина (который произошел от Fairlane). Они могли быть оснащены всем - от шестицилиндрового двигателя с 250-сильным двигателем мощностью 155 л.с. до 429-цилиндрового V-8 с двигателем 429 л.с. и мощностью 360–370 лошадиных сил. Но название изжило себя, и у Ford появился новый компактный Maverick, так что Falcon стал достоянием истории.

1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Ford и Ford Fairlane​

У FORD TORINOS, ТАКОГО КАК FORD TORINO GT 1968 ГОДА В СТИЛЕ ФАСТБЭК С ХАРТОПОМ, БЫЛО «БОЛЬШЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ, ЧЕМ ПРОДАВЕЦ МОГ БЫ ЗАПОМНИТЬ».

В 1962 году Ford открыл новые горизонты, выпустив среднеразмерный Fairlane, который по сути представлял собой более крупный Falcon с 115,5-дюймовой колесной базой. По идее, это было похоже на уменьшенные в размерах Plymouths and Dodges 1962 года Вирджила Экснера.

Но в отличие от Chrysler, Ford сохранил полноразмерные модели Customs and Galaxies - мудрый шаг, хотя Fairlane продала более 297 000 единиц в первый год и более 300 000 в 63-м. Этому способствовали привлекательные цены в диапазоне от 2100 до 2800 долларов.

Fairlane был важен тем, что представил блестящий малоблочный двигатель V-8 Ford, который послужил основой для некоторых из его самых популярных автомобилей 60-х годов. Скученный до 289 кубических сантиметров в качестве опции '63, он вмещал до 271 лошадиных сил - почти одну лошадиную силу на кубический дюйм. Мощный и плавный, но при этом удивительно экономичный, это был идеальный маленький двигатель V-8.

Настроенные версии для спортивных гонщиков, таких как Ford GT40 и Shelby Cobra, опровергли старую пословицу о том, что «кубическим дюймам нет замены». Фактически, GT40 чуть не отнял у Ferrari мировой чемпионат производителей GT в 1964 году, это был ее первый полный сезон. Тем не менее, именно автомобили Ford GT с большим корпусом выиграли 24 часа LeMans, самую престижную гонку на выносливость в мире спортивных автомобилей, два года подряд, 1966-67.

Первоначально Fairlane предлагала двух- и четырехдверные седаны в базовой и спортивной отделке 500, а также 500 Sport Coupe с ковшеобразным сиденьем. В 63-м были добавлены четырехдверные фургоны Ranch и Squire и пара двухдверных хардтопов. Начиная с 64-х годов, Ford предлагал постоянно расширяющийся ассортимент вариантов управления и характеристик, включая жесткую подвеску и четырехступенчатую коробку передач.

Fairlane был полностью переделан в 1966 году на 116-дюймовой колесной базе (113 для универсалов), получив гладкий, индивидуальный вид благодаря изогнутым боковым стеклам и бокам, сложенным четырехугольным фарам и аккуратным вертикальным задним фарам.

Возглавляли линейку ковшеобразное сиденье-купе с жесткой крышей 500XL и кабриолет в базовой комплектации и отделке GT. Стандартные XL поставлялись с шестицилиндровым двигателем с двигателем 200 cid мощностью 120 л.с., но большинство из них было заказано с дополнительными 289 двигателями V-8. GT несли большой блок 390, выдающий мощные 335 лошадиных сил. Этот двигатель можно было заказать на любой Fairlane, и гонщики поспешили поставить его в укомплектованные двухдверные седаны, которые заслужили уважение за свое мастерство в соревнованиях.

Без изменений колесной базы Fairlane получил еще одно изменение кузова и стиля в 1968 году. К базовой и 500 линейке присоединилась новая серия Torino, самая роскошная из промежуточных моделей Ford. Шестерка с двигателем мощностью 115 л.с. и 200-цилиндровым двигателем была стандартной для всех, кроме кабриолета Torino GT, купе с жесткой крышей и нового хардтопа с фастбэком (все они дублированы в линейке 500), которые поставлялись с двигателем V-8 с 302-сильным двигателем и мощностью 210 л.с., а также ковши и консоль внутри, тонкая полоска и больше вариантов исполнения, чем продавец мог бы запомнить.

Мидлайзеры Ford '69 были повторами '68, за исключением новых хардтопов Torino с кузовом «фастбэк» и «нотчбэк» под названием Cobra (в честь мускулистых спортивных автомобилей Кэрролла Шелби с двигателем Ford). Они поставлялись с 335-сильным 428 V-8, который впервые появился в Mercury Cyclone 19681/2 как «Cobra Jet». Вариант за 133 доллара был «Ram-Air», совок капота из стекловолокна, соединяющийся со специальным воздухоочистителем с клапаном, который направлял поступающий воздух прямо в карбюратор. Четырехступенчатая механическая коробка передач, жесткая подвеска и замки капота в гоночном стиле были стандартными.

Один журнал был действительно разочарован, когда его Cobra разогналась до 0-60 миль в час за 7,2 секунды и четверть мили за 15 секунд со скоростью 98,3 миль в час! Но почти все признали, что из всех «суперкаров» 1969 года - Plymouth GTX, Dodge Charger R / T, Pontiac GTO, Chevelle 396 и Buick GS 400 - Torino Cobra был самым компактным, самым качественным и тихим.

Туринские кобры могут быть мощными гоночными машинами. Форд обнаружил, что дизайн его аналога Cyclone был немного более аэродинамичным, и поэтому Mercurys обычно участвовал в гонках на серийных автомобилях протяженностью более 250 миль. Тем не менее, подготовленный к гонке Torino мог разогнаться до 190 миль в час, и Ли Рой Ярборо вел его, чтобы выиграть Daytona 500 '69.

Самые большие автомобили Ford 1960-х годов предлагались по-разному: Custom / Custom 500, Fairlane / Fairlane 500 (до 62 года), Galaxie / Galaxie 500 и универсал. Их "стандартная" колесная база увеличилась до 119 дюймов в 1960 году, а затем стала 121 после 1968 года. Это были тяжелые автомобили (3000-4000 фунтов), и большинство из них не приносило удовольствия от вождения, за исключением межштатных автомагистралей, но некоторые вариации на удивление хорошо справлялись с намоткой. дороги.

Полноразмерные Форды​

В 1963 ГОДУ FORD ДОБАВИЛ ЭТОТ ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ СЕДАН 300 В СВОЮ ЛИНЕЙКУ, А В 1964 ГОДУ ПЕРЕИМЕНОВАЛ ЕГО В CUSTOM / CUSTOM 500.

То, что мы сейчас называем полноразмерными Ford, начало десятилетие с совершенно новых каркасов кузова, которые просуществовали до 1964 года. 60-е были намного длиннее, ниже, шире и изящнее, чем квадратные 59-е, и даже немного имитировали плавники Chevy. но они хорошо смотрелись с их хромированной кромкой пояса и большими стеклянными поверхностями.
Skyliner исчез, зато появилось новое жесткое купе Starliner с фиксированной крышей и гладким профилем полужесткой спинки. Хотя Starliner был менее популярен, чем Galaxies с квадратной крышей, он идеально подходил для гонок NASCAR благодаря своей более скользкой форме.

Starliner ушел после 1961 года, когда стандарты были обновлены за счет вогнутой решетки во всю ширину (со вставкой в стиле 59-го года) и возврата к круглым задним фарам с незаметными лопастями. Лучшим вариантом двигателя в том году была новая версия большого блока FE с объемом двигателя 390 cid. Он имел 300 стандартных лошадиных сил, но был доступен, хотя и на очень ограниченной основе, в виде «перехватчика» с высокой степенью сжатия с 375 и 401 лошадиными силами.

Более коренастый, более «важный» стиль обозначил стандарты 1962 года, которые перегруппировались в линейки Galaxie / Galaxie 500 / Station Wagon, охватывающие примерно те же модели. Отражением увлечения ковшами и консолями, охватившего тогда Детройт, стали хардтоп-купе 500 XL Victoria и кабриолет Sunliner в середине сезона.

«500» обозначали гонки NASCAR на 500 миль, в которых выигрывал дивизион (Ford выигрывал каждые 500 в 63-м). «XL» якобы расшифровывался как «Xtra Lively», хотя стандартная трансмиссия была «всего лишь» 170-сильным 292 V-8 и Cruise-O-Matic.

Но варианты могут превратить этот спортивный автомобиль в настоящего огнедышащего человека. Помимо четырехступенчатой механической коробки передач Borg-Warner и 390-сильных, мощностью 300, 340, 375 и 401 л.с., имелся более крупный блок 406, обеспечивающий мощность 385/405 лошадиных сил. Еще больший диаметр ствола для 63-го дал двигатель мощностью 427 сИД мощностью 410/425 лошадиных сил. Высокие цены - около 400 долларов - сделали эти двигатели относительно необычными.

Новый листовой металл в нижней части корпуса придал Galaxies "Super-Torque" 1963 года более чистый и компактный вид, о чем свидетельствует простая вогнутая решетка радиатора. Была добавлена пара дешевых седанов «300» (переименованные в Custom / Custom 500 для '64), и еще больше впечатлений в середине года вызвали спортивные хардтопы 500 и 500XL с тонкими «наклонными» линиями крыши, немного более крутыми, чем у модели. старый Starliner, но снова нацелился прямо на овалы серийного автомобиля.

Последний, но самый значительный рестайлинг большого кузова 1960 года произошел в 64-м году, когда для всех закрытых моделей были применены сильно рельефные листы из листового металла нижней части кузова, сложная решетка радиатора и наклонные линии крыши.

Вся линейка автомобилей Ford получила награду журнала Motor Trend «Автомобиль года» отчасти из-за постоянно расширяющейся кампании подразделения «Total Performance». Производительность была именно такой, как у больших Фордов, с доступными двигателями V-8 с малым и большим блоком, предлагающими от 195 до потрясающих 425 лошадиных сил. Даже относительно мягкий 390 XL мог разгоняться до 100 км / ч за 9,3 секунды; 427 сократил это время до чуть более 7 секунд. Единственной серьезной жалобой была явная тенденция к резкому падению при "панических" остановках, усугубляемая чрезмерно усиленными тормозами с усилителем.

У Ford был лучший год на NASCAR в 1965 году, выиграв 48 из 55 соревнований, в том числе 32 подряд в один момент. Роскошь, однако, получила большую часть внимания в выставочном зале. Совершенно новые, за исключением двигателей, 65-е годы отличались более простым и линейным стилем, объявленным сложенными друг на друга четырьмя фарами. Снизу было более прочное шасси с полностью новой передней подвеской, разработанной на основе опыта NASCAR.

Ford конкурирует с Chevrolet​

В середине 1965 года в продажу поступили самые шикарные Ford Ford, купе и седан Galaxie 500 LTD с жесткой крышей за 3300 долларов, которые утверждали, что они «тихие, как Rolls-Royce». Времена действительно менялись. С приходом к власти промежуточных звеньев, большим Ford больше не требовалось никакого имиджа «производительности» для поддержки продаж.

Платформа 1965 года была немного доработана в 66-м, и LTD приобрела «7-литровых» компаньонов, оснащенных большим 345-сильным 428-м двигателем Thunderbird. В следующем году появился новый внешний листовой металл с более плавными линиями и «более быстрыми» линиями крыши на купе с жесткой крышей. LTD стала отдельной трехмодельной серией, добавив четырехдверный седан, но потеряв мало продаваемые 7-литровые модели. Скрытые решетки фар отметили LTD и Galaxie XL 1968 года как часть рестайлинга нижней части корпуса для всех моделей.

В 69-м появился новый кузов с увеличенной на два дюйма колесной базой, «туннельной подсветкой» для недавно названных фастбэков «SportsRoof» и дверным стеклом без вентиляции на хардтопах и кабриолетах. Продажи ООО продолжили расти. Форд построил около 139 000 экземпляров 68-х; в 69-м он собрал более чем вдвое больше.

Ford не отставал от Chevrolet в производственной гонке 60-х годов и фактически превосходил его в моделях 1961 и 66 годов. Ford снова станет номером один в 1970 и 71 годах с продажей чуть более двух миллионов автомобилей по сравнению с 1,5 / 1,8 миллиона у Chevy. Ford выпустил первые два миллиона автомобилей в 1965 году, хотя это был отличный год для всех отечественных автопроизводителей.

Ford не возглавил Chevy до конца 80-х, но в 70-е дела в целом шли хорошо. Тем не менее, Дирборн последним из Большой тройки отказался от традиционных полноразмерных автомобилей - и первым пострадал из-за этого. После нефтяного эмбарго ОПЕК и первого энергетического кризиса Chrysler настаивал на соглашении, в то время как GM продолжила планы по сокращению всего своего автопарка. Форд упорно сопротивлялся ветра перемен, способствуя ее старением больших автомобилей на основе большего пространства для пассажиров и предполагаемой безопасности их «дорожных облегающих весов.» Но публика не купила эту циничную реплику - или столько автомобилей.

В значительной степени это опровержение отражало личное мнение председателя Генри Форда II, который постановил, что не будет массового спроса на автомобили меньшего размера и не будет больших капиталовложений в новые технологии. В результате Ford встретил 1980 год, отставая от GM на два-три года в плане топливной экономичности и "космических" гонок - и находясь в критическом невыгодном положении по сравнению со своими внутренними противниками и ордой быстрорастущих японских производителей. Фирма выздоровеет, но не раньше, чем кардинально изменит свою продукцию.

1970, 1971 Форды, Форд Пинто и Форд Торино​

FORD PINTOS, ОСНАЩЕННЫЙ ЗАДНИМ ТОПЛИВНЫМ БАКОМ, ПОЛУЧИЛ ИЗВЕСТНОЕ ПРОЗВИЩЕ « БАРБЕКЮ НА ЧЕТВЕРЫХ». ЗДЕСЬ ПОКАЗАНО ФАСТБЭК-КУПЕ FORD PINTO 1971 ГОДА.

Лидером линии 1970 года были скромно модернизированные полноразмерные Ford с «сквозными» секциями центральной решетки радиатора на LTD и XL, а также обновленные задние части на всех моделях. Было предложено четыре серии: Custom, Galaxie 500, XL и LTD. Спортивные XL подошли к концу. Роскошь была дополнительно подчеркнута с помощью нового купе с жесткой крышей, седана с жесткой крышей и четырехдверного седана.

Broughams также был представлен в линейке Torino 1970 года, у которой были общие новые внешние панели, «сформированные ветром», с трехмодельной серией Fairlane 500. Колесная база выросла на дюйм; профили были ниже и на пять дюймов длиннее. Torino Cobra вернулся в качестве «бюджетного маслкара» Ford со стандартным двигателем V-8 мощностью 360/375 л.с. и 429 л.с. Это был блестящий исполнитель, и его новый кузов с жесткой крышей и вогнутой подсветкой отличался от других, но спрос на «горячие» машины везде быстро падал, и для этого модельного года было построено только 7675 автомобилей.

В 1970 году Ford показал гораздо более высокие продажи с его новым компактным Maverick, двухдверным полуавтоматическим кузовом с 103-дюймовой колесной базой. Представленный в начале 69-го, Maverick во многом походил на оригинальный Falcon по размеру, цене, характеристикам и простоте; даже его базовое шасси и трансмиссия были такими же. При цене чуть ниже 2000 долларов и при поддержке агрессивной, но беззаботной рекламной кампании этот истребитель импорта добился впечатляющих продаж в 579 000 модельных лет, что в значительной степени способствовало производственной победе Ford над Chevy.

Привлекательность Maverick в 71-м году усилили четырехдверный седан с кузовом седан на 109,9-дюймовой колесной базе (почти такой же, как у оригинального Falcon), более спортивный двухдверный под названием Grabber и недавно опциональный 302 V-8 в качестве альтернативы 100. -л.с. 170 шесть. С небольшими изменениями, Maverick продолжит компактные продажи подразделения до 1977 года, что у него неплохо получилось, хотя его старомодная инженерия выглядела все более и более со временем и появлением более способных отечественных и зарубежных конкурентов.

Конечно, энтузиастов здесь было немного, чтобы интересовать. Grabber выглядел шикарно, но был довольно ручным даже с V-8. А некоторые необходимые вещи, такие как приличные инструменты и передние дисковые тормоза, либо появились с опозданием (последние появились только в 1976 году), либо отсутствовали.

Последним жестом Maverick на молодежном рынке стал Stallion, пакет отделки 1976 года, аналогичный тем, которые предлагались на Pinto и Mustang II. Комплект Maverick, предназначенный исключительно для двухдверных автомобилей, включал акценты с черной краской, двойные зеркала заднего вида, стилизованные стальные диски, шины с белыми буквами и специальные значки. Более популярной была опция Luxury Decor Option (LDO), упаковка 1973 года, доступная для любого стиля кузова до конца линейки. Он включал в себя обновленную внутреннюю отделку, окрашенную в соответствии со специальной схемой окраски, увенчанную подходящей виниловой крышкой.

Основным заявлением Ford в 1971 году стал четырехцилиндровый Pinto, малолитражный автомобиль с массой 2000 фунтов и 94,2-дюймовой колесной базой в стиле фастбэк в двухдверных моделях и трехдверных хэтчбеках Runabout. Прямой ответ Chevrolet Vega, также новой в том году, был меньше, менее технически смел, менее удобен, а его характеристики и экономия топлива не были чем-то особенным по сравнению с многими импортными автомобилями.

Тем не менее, Пинто обычно превосходит по продажам подверженную неприятностям Vega, а также многих зарубежных соперников. Предлагаемый до 1973 года с двигателями 98 и 122 сид, а затем с двигателями 122 и 140 сид, он был постепенно модернизирован и цивилизован с более красивой отделкой и большим количеством удобных опций. В 1972 году прибыли трехдверные фургоны, в том числе деревянный Squire (некоторые называли его «Country Squirt»). К 1976 году появился еще молодой "Cruising Wagon" с глухими боковыми окнами и симпатичными маленькими задними иллюминаторами. Тем не менее, Пинто оставался основным транспортным средством на протяжении всей своей долгой 10-летней жизни.

Хотя Пинто хорошо послужил Форду в трудный период, его навсегда запомнят как то, что один шутник назвал «барбекю на четверых». Это относится к опасно уязвимым топливным бакам и наливным горловинам моделей седанов 1971-76 годов, которые стали причиной серии широко разрекламированных (и смертельных) пожаров в результате наездов сзади.

К сожалению, Ford отказался от ряда судебных исков, вплоть до федерального суда, что серьезно подорвало его общественный имидж, даже несмотря на то, что продажи Pinto не сильно пострадали. Что действительно вывело Пинто на пастбище после 1980 года, так это не плохая реклама, а относительное отсутствие изменений и появление гораздо лучшего маленького Ford.

Среднеразмерный Torino оказался исключительно популярным в начале 70-х годов, но затем отпал, когда экономия топлива стала насущной проблемой для потребителей. Линейка из 14 моделей 1971 года была в основном наследницей предыдущего года. Купе-фастбэк Cobra оставалось самым захватывающим из этой группы, хотя его стандартный двигатель был понижен до 285-сильной версии вездесущего малого блока 351, впервые представленного в 1969 году. Мощные и большие дюймовые двигатели начали исчезать у Ford и в Детройте в 1972 году. К 1980 году в качестве опции для полноразмерных Фордов оставалась лишь слегка настроенная модель 351.

За исключением двигателей, Torino 1972 года был совершенно новым - и очень разочаровал. Как и промежуточные модели GM после 1967 года, модели были разделены по двум колесным базам: 114-дюймовые двухдверные хардтопы и фастбэки (включая полуспортивные варианты GT) и 118-дюймовые седаны и универсалы. Конструкция корпуса на раме появилась впервые, а размеры резко выросли, приблизившись к размерам Galaxies и LTD конца 60-х годов.

Эти Torinos были символом почти всего плохого в Детройте в то время: они были излишне крупными, полными и жаждущими, с ограниченным внутренним пространством и мокрым шасси. Форд попытался сделать их достаточно экономичными, но отказался и просто установил топливный бак большего размера. Получив всего 13,5 миль на галлон с автомобилем 76-го года, редакторы Consumer Guide® решили, что «чем больше покупателей узнает о Torino, тем больше причин они выберут для выбора Granada».

Столь же унылым был раздраженный Турин в середине 1974 года, когда он ответил на популярный Монте-Карло от Chevy. Разделяя кузов купе и ходовую часть с новым толстым котом Mercury Cougar, этот Grand Torino Elite в значительной степени опирался на «традицию Thunderbird» практически со всеми личными роскошными клише того периода: велюровый интерьер с набивкой, квадратная «формальная» решетка радиатора, стоячий орнамент на капоте и покрытая винилом задняя полукрыша с двойными окнами типа «опера». Первоначально оцененный в 4437 долларов, Elite продавался не так хорошо, как Monte, хотя до 1976 года было построено более 366 000 автомобилей. После этого уменьшенная по размеру модель T-Bird сделала ее ненужной.

Форд Гранада​

ПОКАЗАННЫЙ ЗДЕСЬ FORD GRANADA 1975 ГОДА РЕЗКО ВЫРОС В ПРОДАЖАХ И СТАЛ БЕСТСЕЛЛЕРОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ FORD.

Гранада была гораздо более рациональным предложением и одной из самых своевременных идей Форда этого десятилетия. Представленный в 1975 году, он был задуман как немного более крупный Maverick с тем же шасси и трансмиссией.

Но когда нехватка топлива привела к росту продаж малолитражек, Ford решил сохранить Maverick и выпустить на рынок своего бывшего преемника в виде более роскошного компактного автомобиля, который на полшага подорожал. Это объясняет, почему Granada появилась на 109,9-дюймовой колесной базе четырехдверного Maverick.

Ловко приспособившись к меняющемуся рынку, Гранада сочетала роскошь в американском стиле с модным в то время имитацией мерседесов. Покупатели искренне одобрили это предложение, и Гранада внезапно выросла из ниоткуда и стала лидером продаж Ford Division, значительно опередив полноправных и раздутых Torinos. Вскоре это стало привычным зрелищем на американских дорогах. Не то чтобы он так хорошо себя показал на этих дорогах с его неопрятной реакцией на повороты и неуклюжей ездой на неровных участках.

Тем не менее, Гранада преодолела значительный рыночный разрыв в решающий момент, обращаясь как к компактным покупателям с высококлассными устремлениями, так и к владельцам больших автомобилей, впервые экономящим на энергопотреблении. Предложения до 1980 года включали шести- и четырехдверный седан с V-образным восьмицилиндровым двигателем и купе с оперным окном в базовой комплектации и более мягкой отделкой Ghia (последнее относится к знаменитому итальянскому кузовостроителю, купленному Ford в 1970 году).

В ESS 1978-80 гг. Тоже был жест в сторону спорта - для «Европейского спортивного седана» - но это был всего лишь жест. Истинный преемник Maverick в 1978 году выбрал имя, заимствованное у австралийского филиала Ford: Fairmont. Это, несомненно, был самый значительный новый продукт Дирборна за десятилетие, хотя мало кто знал об этом за пределами компании. Почему? Потому что базовая разработка Fairmont станет основой для большинства автомобилей Ford Motor Company, представленных в середине 80-х, включая Mustang и T-Bird нового поколения.

Объявленный как первый автомобиль FoMoCo, спроектированный с помощью компьютерного анализа, Fairmont (и его близнец Zephyr в Mercury) был вполне обычным автомобилем, основанным на здравом смысле. Хотя он был задуман вокруг традиционного формата с передним расположением двигателя и задним приводом, он был большим улучшением по сравнению с Maverick: чистые линии; разумно квадратный для хорошего внутреннего пространства на укороченной 105,5-дюймовой колесной базе; легче и, следовательно, экономнее, чем многие ожидали.

Двигатели были знакомы - первоначально Пинто с 140-цилиндровым двигателем, 6-цилиндровый с 200-цилиндровым двигателем и 302-цилиндровый V-8, - но была новая цельнокаттовая подвеска с измененной геометрией передней части стойки Макферсона, на которую устанавливались винтовые пружины. на нижних А-образных рычагах. Помимо лучшего обслуживания, такая компоновка открывала больше пространства под капотом для облегчения обслуживания. Передний стабилизатор поперечной устойчивости был стандартным, как и реечное рулевое управление, предлагавшееся за дополнительную плату с усилителем с переменным передаточным числом, новым элементом, который использовался в нескольких других Фордах того года.

Ford LTD​

В КОНЦЕ 1970-Х FORD СОСРЕДОТОЧИЛСЯ НА УМЕНЬШЕНИИ ГАБАРИТОВ И ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА. ЗДЕСЬ ПОКАЗАН FORD FAIRMONT SQUIRE 1978 ГОДА ВЫПУСКА.

Программа "Fox", в которой был создан Fairmont, была одним из первых проектов Ford, начатых после энергетического кризиса 1973-74 годов, но это была не единственная попытка Дирборна сократить штат. В 1977 году старый Torino был отремонтирован с использованием более чистого внешнего листового металла и «спроектирован так, чтобы он выглядел как большой автомобиль новой волны».

Названный LTD II, он был только немного легче, чем раньше, и продажи никуда не делись. Одной из причин было одновременное появление на этой же платформе нового уменьшенного размера Thunderbird. С гораздо более низкими ценами, чем раньше, и с таким волшебным названием, T-Bird затопила LTD II по продажам.

Помимо нового Mustang, базирующегося в Fairmont, в 1979 году был реализован дизайн-проект «Пантера» в компании LTD, которая была действительно уменьшена в размерах. И все же он был менее успешным, чем Fairmont или Mustang, и это было любопытно. По размеру и исполнению этот меньший LTD полностью соответствовал усохшим противникам GM, имея 114,3-дюймовую колесную базу, но предлагая больше места для пассажиров и багажника, чем негабаритные автомобили 1973-78 годов. Дизайн был более квадратным и менее претенциозным, а обзор и экономия топлива были лучше. Так же были и ходовые качества, и управляемость, благодаря новой цельнокатушечной подвеске с более точным четырехрычажным рычагом для ведущей задней оси.

Предлагались купе, седаны и универсалы в двух комплектациях. При всем этом то, что Форд провозгласил «новым американским дорожным автомобилем», должно было иметь даже более высокую производительность, чем 357 000, зафиксированных в 1979 году. Таким образом, новый LTD уступил крупным Oldsmobiles второе место по продажам полноразмерных автомобилей и значительно отстал от Chevrolet Caprice / Impala.

Казалось, действуют два фактора. Одним из них было двухлетнее лидерство GM в сокращении штатов. Другой был серьезный спад в национальной экономике, которому способствовал еще один топливный кризис, который начался весной 1979 года и серьезно подорвал продажи всех новых автомобилей.

Продажи нового LTD будут расти, но не раньше, чем Ford и автомобильная промышленность США переживут три самых мрачных года своей жизни. В те годы - 1980-82 - объем производства Ford Division упал с 1,16 миллиона автомобилей до чуть менее 749 тысяч. Но благодаря восстановлению экономики и постоянно меняющейся линейке постоянно улучшающихся Ford, подразделение снова превысило отметку 1,1 миллиона - и останется на этом уровне до конца десятилетия. В процессе Ford капитально отремонтировал Chevrolet, став в 1988 году "USA-1".

Ford в 1980-е: Ford Escort заменяет Ford Pinto​

FORD ESCORT, ПОКАЗАННЫЙ ЗДЕСЬ КАК УНИВЕРСАЛ С ЗАДНЕЙ ДВЕРЬЮ GLX 1981 ГОДА С ОТДЕЛКОЙ SQUIRE TRIM, БЫЛ ПРАКТИЧНЫМ, НЕДОРОГИМ И БЕСТСЕЛЛЕРОМ FORD.

Опорой подразделения на протяжении 80-х годов был малолитражный Escort, новая переднеприводная замена 1981 года для Pinto. Объявленный первым в обещанном парке Ford «мировые автомобили», он был совместно разработан филиалами компании в США, Великобритании и Германии в рамках проекта «Эрика», но европейская версия оказалась более гладкой и быстрой, чем ее американский кузен.

Практичный и недорогой US Escort установил высокие темпы продаж - по крайней мере, 320000 экземпляров в каждый из первых двух лет. Объем снизился до менее четверти миллиона в 1985 году, а затем вернулся как минимум к 363000 в год до конца десятилетия. Пик пришелся на 1986 год - более 430 000 человек.

Многочисленные усовершенствования ознаменовали эволюцию Escort на протяжении 1990 года. Всегда были трехдверные хэтчбеки и четырехдверные фургоны, а также седаны хэтчбека после 1981 года. Все они имели колесную базу 94,2 дюйма и использовали четырехцилиндровые двигатели с поперечным расположением - новый «CVH». конструкция с одинарным верхним кулачком и полусферическими камерами сгорания - первоначально в сочетании с четырехступенчатой механической повышающей передачей или трехступенчатой автоматической коробкой передач.

Опциональная пятиступенчатая механическая коробка передач появилась в 1983 году. Независимая подвеска на все четыре колеса сохранялась повсюду, со стойками Макферсона и нижними рычагами передней подвески, модифицированными стойками на продольных рычагах и кормовыми нижними рычагами. Реечное рулевое управление и передние дисковые / задние барабанные тормоза дополняли базовые характеристики.

Оригинальный 1,6-литровый двигатель Escort (98 cid) имел всего 69 лошадиных сил, но к 1983 году он увеличился до 72/80 лошадиных сил с двухкамерным карбюратором или до 88 лошадиных сил с опциональной дроссельной заслонкой с впрыском топлива. Последний был стандартным для новой трехдверной модели GT, которая также имела пятиступенчатую жесткую подвеску и черную внешнюю отделку.

Опциональный 2,0-литровый (121-cid) дизельный четырехцилиндровый двигатель мощностью 52 л.с. от Mazda прибыл в 1984 году - как раз к началу избытка бензина, который быстро убил почти весь спрос на дизельное топливо в США. Этот двигатель должным образом исчез после 1987 года. Более захватывающей разработкой 1984 года стал 1,6-литровый GT с турбонаддувом мощностью 120 лошадиных сил и соответствующим образом модернизированным шасси. Это было быстро и весело, но грубо и не очень тихо. Поперек линии была представлена более удобная, рестайлинговая приборная панель.

Модернизация середины 1985 года принесла больший 1,9-литровый (113,5 cid) «CVH» с мощностью 86 лошадиных сил в карбюраторной форме или 108 лошадиных сил с дополнительным электронным впрыском топлива. Последний был новым стандартом для GT, который получил собственную асимметричную решетку радиатора в цвет кузова, алюминиевые диски, шины большего размера, задний спойлер и "юбки" рокер-панели. Все Escorts были слегка модернизированы, с более гладкими носами в стиле «аэро», впервые примененным в Thunderbird 83-го года, с включенными фарами заподлицо.

К 1987 году изобилие алфавитной серии Escort было разделено на безупречный трехдверный автомобиль под названием Pony, широко продаваемый GL (все три типа кузова) и трехдверный GT. Базовый двигатель был переработан с дроссельной заслонкой и увеличен до 90 лошадиных сил.

В середине 1988 года стиль стал более плавным: обновленные задние части для седанов, новая решетка радиатора и спойлер для GT, а также незначительные уборки в других местах. GL был переименован в LX, а приборная панель подверглась вторичному рестайлингу. Как и в случае с предыдущими доработками среднегодовой модели, эта практически без изменений перенесена в 1989, а затем в 1990 год. Высокий успех Escort не сопровождался несчастливым спортивным ответвлением купе EXP.

Новинка 1982 года, это был первый двухместный автомобиль Ford со времен оригинального Thunderbird, но его стиль «лягушачий глаз» не принадлежал к той же категории. И хотя под ним стоит Escort, он стоит значительно дороже. Тем не менее, продажи за первый год были приличными - более 98000. Но в 1983 году они зловеще упали до менее 20 тысяч.

В следующем году EXP приобрели хэтчбек своего снятого с производства близнеца Mercury, LN7, а также новую приборную панель Escort и турбо-опцию на 120 л.с. Продажи восстановились до более чем 23 000 единиц.

Малоизмененные 85-е было продано около 26 400 штук в начале календарного года, когда Форд приостановил производство. Затем в середине 1986 года автомобиль снова появился на свет как Escort EXP с аналогичной новой передней фарами заподлицо, обновленной приборной панелью и 1,9-литровыми двигателями для двух моделей: 86-сильное купе класса люкс и 108-сильное купе Sport.

Несмотря на то, что было продано почти 31 000, EXP все еще был неравен японским двухместным автомобилям, таким как Honda CRX и Toyota MR2. С базовым и роскошным купе EXP снизился до уровня ниже 26000 в 1987 году, затем был заброшен в 1988 году как плохая ставка, хотя это действительно освободило место на конвейере для обычных эскортов.

Ford Crown Victoria, Ford Granada и Ford Fairmont​

FORD ПРОИЗВОДИЛ РОСКОШНЫЕ АВТОМОБИЛИ В СТИЛЕ ДЕТРОЙТА НА ПРОТЯЖЕНИИ 1980-Х ГОДОВ, ВКЛЮЧАЯ ТАКИЕ МОДЕЛИ , КАК FORD LTD CROWN VICTORIA 1983 ГОДА.

Еще одной постоянной составляющей автопарка Ford 1980-х годов была полноразмерная LTD 1979 года выпуска, которая продолжалась и после 1990 года с небольшими ежегодными изменениями в оборудовании, стиле и двигателях.

Изменения легко обозначить: стандартная четырехступенчатая автоматическая трансмиссия с повышающей передачей и 255-цилиндровый двигатель V-8, новая серия, возрождающая имя Crown Victoria (1980); не более 351 вариант (1982 г.); стандартный 302 V-8 с дроссельной заслонкой для всех моделей, переименованный в LTD Crown Victoria (1983); последовательный многопортовый впрыск на 150 лошадиных сил (против 140), добавлена премиальная серия LX (1986); двухдверное купе отменено, стиль «аэро» спереди и сзади для оставшегося четырехдверного седана и универсала Country Squire (1988); стандартная подушка безопасности на стороне водителя, приборная панель нового стиля и переработанное оборудование (1990 г.).

Несмотря на схожесть из года в год, многие покупатели по-прежнему жаждали большой роскоши в детройтском стиле, и тот факт, что таких автомобилей было меньше, поскольку бензин снова стал дешевле, работал только в пользу Crown Vic. Хотя продажи колебались, эта линия была годна в среднем более 118 000 штук - в некоторые годы значительно больше. Еще в 1990 году Crown Vic заработала 74 тысячи. Однако к тому моменту сами автомобили поставлялись в основном из Канады.

В то время как Fairmont продолжал нести знамя Ford в сегменте компактных автомобилей, две производные модели служили воинами среднего размера подразделения. Первым был новый Granada 1981 года, в основном двух- и четырехдверные седаны Fairmont с квадратной решеткой из яиц, более массивной металлической обшивкой и несколько более роскошным оснащением. Фургоны Fairmont перешли на эту линию в 82-м году. Эта Гранада продавалась прилично: около 120 000 в год. Двигатели были такими же, как и у Fairmont: стандартный 2,3-литровый четырехцилиндровый, дополнительный шестицилиндровый двигатель объемом 200 кубических сантиметров и «топливный кризис» 255 V-8 (последний был исключен после '81).
К 1983 году Гранада была преобразована в «маленькое» ООО - в отличие от «большого» ООО Crown Victoria. Это также был Фэрмонт на окраине города, обновленный, с покатой носом, более воздушной теплицей с «шестью лампами» и скромной крышкой багажника.

Вместе с новым Thunderbird того года он объявил о том, что Ford перешел к «аэродинамическому» стилю. К 1984 году двигатели Granada были первоначально перенесены вместе с новым 232-двигателем V-6. К 1985 году были выставлены только четыре двигателя V-6 и дополнительный 165-сильный 302 V-8, последний зарезервирован для полуспортивного седана LX, который был продан всего 3260 экземплярами. Несомненно, благодаря потере имиджа своей старшей сестры, маленькая LTD продавалась намного лучше, чем Гранада: почти 156 000 в 83-м и более 200 000 в 1984 и 1985 гг. - второй бестселлер Ford после Escort.

Между тем Fairmont закончил свой выпуск в 1983 году после нескольких промежуточных изменений по сравнению с 1978 годом. Два седана, простой и модный универсал, и шикарное купе с «корзиной-ручкой-крышей», возрождающее имя Futura, предлагались в течение 1981 года (после чего универсалы стали называться Granadas). Двигатели были обычного ассортимента Fox: 2,3-литровый четырехцилиндровый, рядный шестицилиндровый двигатель с 200-цилиндровым двигателем и малый блок V-8 (302 сид за 1978-79 годы, 255 сид за 1980-81).

Продажи падали вместе с экономикой, упав с пика первого года почти в 461 000 до менее чем 81 000 к 1983 году. Тем не менее, это было прекрасным показателем в неспокойный период. Отель Fairmont более чем сделал свое дело.

Ford Tempo и Ford Taurus​

FORD TEMPO ОКАЗАЛСЯ ЕЩЕ ОДНОЙ БЫСТРО ПРОДАВАЕМОЙ НЕДОРОГОЙ МОДЕЛЬЮ FORD. ЗДЕСЬ ПОКАЗАНО КУПЕ FORD TEMPO GL 1984 ГОДА ВЫПУСКА.

На смену Fairmont в 1984 году пришел новый переднеприводный компактный автомобиль под названием Tempo, четырехдверный автомобиль с кузовом «седан» и двухдверный автомобиль-купе с «мармеладным» стилем на 99,9-дюймовом шасси с подвеской, очень похожей на подвеску Escort. Власть исходила от 2,3-литрового четырехцилиндрового двигателя, только это была не машина Pinto / Fairmont ohc «Lima», а урезанная версия старой шестерки Falcon с верхним расположением клапанов мощностью 84 лошадиных силы.

Это не сработало так хорошо, но Ford попытался сделать это лучше, установив впрыск дроссельной заслонки и добавив опцию «HO» (высокая мощность) на 100 л.с. для '85. Последний каким-то образом потерял шесть лошадиных сил к 1987 году, а затем вернулся к своему первоначальному рейтингу. Было предложено несколько уровней отделки салона, в том числе более оснащенные версии Sport с более мощным двигателем и жесткой подвеской. 2,0-литровый дизельный вариант Escort продавался до 1986 года, но мало продавался. Стандартная механическая коробка передач после 84-го изменилась с 4-х до 5-ступенчатой, а трехступенчатая автоматическая коробка передач стала опциональной все годы.

В 1986 году Tempo были подвергнуты мягкой фейслифтингу с фарами заподлицо, когда он также стал одним из первых недорогих автомобилей, предлагающих дополнительную подушку безопасности на стороне водителя. В следующем году появилась еще одна интересная новая опция: полный привод, установка «переключение на лету» с частичной занятостью, предназначенная для максимального сцепления на скользкой дороге, а не на сухом асфальте или бездорожье.

В 1988 году четырехдверный автомобиль Tempo был изменен, чтобы он выглядел как младшая версия нового среднего размера Taurus. Новая, довольно японская приборная панель разделилась с неизмененными моделями купе. Теперь предложения включали базовый GL и спортивные купе и седаны GLS, а также четырехдверные полноприводные модели и роскошные модели LX. Затем Tempo отметили время для 1989-90 гг., Если не считать перестановок цены и оборудования.

Несмотря на прозаичную механику и все более жесткую конкуренцию компактных автомобилей, Tempo оказалась еще одним быстро продаваемым Ford. В первые два сезона он собирал в среднем 371 000 покупателей и еще 280 000 в 1986-87 годах. Затем в 1988-89 годах продажи резко пошли вверх, превысив отметку в три четверти миллиона за два года вместе взятых. Дизайнеры Dearborn и лица, принимающие решения, очевидно, знали, что нравится американским покупателям.

Тем не менее, даже они, вероятно, были удивлены успехом Taurus, переднеприводной замены 1986 года младшей LTD на важнейшем рынке среднего класса. Эти четырехдверные седаны и четырехдверные фургоны с 106-дюймовой колесной базой олицетворяли собой самую сильную претензию Ford к лидерству в дизайне Детройта: они чистые, гладкие и тщательно проработанные, но не бугристые, как некоторые другие автомобили с низким лобовым сопротивлением. В просторном салоне преобладала приборная панель в явно европейском стиле с некоторыми элементами управления, разумно скопированными с лучших BMW, Mercedes-Benz и Saab.

Как и ожидалось, двигатели Taurus устанавливались поперечно на шасси с полностью независимой подвеской. Седаны использовали стойки MacPherson и винтовые пружины на каждом углу, дополненные сзади параллельными рычагами управления. Вагоны отказались от задних стоек в пользу сдвоенных рычагов подвески - системы, которая лучше справляется с более широким диапазоном веса груза, перевозимого вагонами.

Первоначальный выбор двигателя начался с 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 88 л.с., увеличенного блока Tempo, доступного со стандартной пятиступенчатой механической коробкой передач, или, с конца 1987 года, с дополнительной четырехступенчатой автоматической коробкой передач с повышающей передачей. Однако большинство Taurus было заказано с новым 3,0-литровым Vulcan V-6 с впрыском порта, верхним расположением клапана с углом поворота 60 градусов, мощностью 140 л.с. и только автоматической коробкой передач.

В 1988 году Ford добавил модернизированную версию своего 90-градусного 3,8-литрового двигателя V-6 в качестве новой опции. Мощность здесь тоже была 140 лошадиных сил, но дополнительный крутящий момент 3,8 обеспечивал более быстрое ускорение, чем 3,0. Обладая ультрасовременным стилем, хорошими характеристиками и ценами, намного более низкими, чем у некоторых желанных немецких седанов, Taurus вырос в графике продаж, как бык в посудной лавке. Ford продал более 236 000 автомобилей 86-х и почти 375 000 в 1987 году - что в конце концов было поразительно для того, что было очень смелым исходом для американского автомобиля среднего класса.

Но все же были те, кто хотел Taurus с такими же сложными характеристиками и механическими характеристиками, как и его стиль. Они получили один, и 1989 год был временем демонстрации - или, скорее, временем SHO: новый «Super High Output» 3.0 V-6 с головками цилиндров с верхним расположением распредвала и четырьмя клапанами на цилиндр (вместо двух), плюс два выхлопа.

Двигатель SHO, спроектированный с помощью Yamaha, выдал 220 лошадиных сил и, по словам Форда, разгонялся до 100 км / ч за семь секунд; Consumer Guide® удалось «всего лишь» 7,4 - все еще отлично. SHO поставлялся только в кузове седан со стандартными антиблокировочными дисковыми тормозами, пакетом управления с увеличенными стабилизаторами поперечной устойчивости и 15-дюймовыми алюминиевыми колесами с высокоскоростными шинами с V-образным рейтингом. Дополнительной отличительной чертой стиля стали уникальные удлинители нижней части кузова и внутренние передние противотуманные фары. Интерьер тоже был особенным: передние ковшеобразные сиденья с несколькими регулировками, спортивная тканевая обивка, центральная консоль и, в соответствии с мощным двигателем, тахометр на 8000 об / мин.

Тем не менее, SHO был очень медленным двигателем в графике продаж, главным образом потому, что не было автоматической опции, а обязательная пятиступенчатая механическая коробка передач, поставляемая Mazda, страдала неуклюжести и требовала больших усилий при переключении передач. Таким образом, производство было скудным до 1990 года: около 25 000 или около того. Но Taurus в целом сохранил свой первоначальный темп роста, превзойдя 387000 в 1988 году, 395000 в 1989 году и 333000 в период экономического спада 1990 года. Помогли продуманные ежегодные обновления. Среди наиболее продуманных: дополнительные антиблокировочные тормоза для седанов и стандартная подушка безопасности на стороне водителя для всех моделей 1990 года.

Ford Probe 1989 года​

ОРИГИНАЛЬНЫЙ FORD 1989 PROBE БЫЛ ОСНОВАН НА MAZDA MX-6 И ПОЧТИ ЗАМЕНИЛ MUSTANG. ЗДЕСЬ ПОКАЗАН FORD PROBE GT 1997 ГОДА.

Мы не должны уходить из этого десятилетия, не упомянув Probe, который был новинкой в 1989 году. Спортивный хэтчбек-купе, основанный на Mazda MX-6, был кульминацией 15-летнего сотрудничества Дирборна с японским автопроизводителем. Это был такой успех, что Ford не только купил 25-процентную долю в Mazda, но и решил доверить ей всю собственную разработку Ford для Северной Америки. Зонд был первым плодом этого решения.

Оригинальный Probe навсегда останется в памяти как автомобиль, который почти заменил Mustang. Ford сменил название только в последнюю минуту на фоне криков протеста сторонников Mustang, у которых не было бы грузовиков японского дизайна - да еще с «плохим» передним приводом.

Само название произошло от захватывающей серии аэродинамических концептуальных автомобилей Ford начала 80-х, но оказалось, что оно имело неожиданно оскорбительный оттенок. Для производства автомобиля Ford и Mazda открыли новый завод в Флэт-Роке, штат Мичиган, недалеко от исторической реки Руж, в рамках совместного предприятия, названного Auto Alliance. Завод также выпускал седаны MX-6 и 626 для дилеров Mazda в США.

При всем этом Probe - это в лучшем случае «наполовину американский» автомобиль, несмотря на полностью разработанный Ford стиль и наличие 3,0-литрового двигателя Taurus V-6 на моделях среднего класса LX 1990-92 годов. (Базовый GL использовал 2,2-литровую Mazda 4, топовый GT - версию с турбонаддувом). В 1993 году Probe был переработан на платформе MX-6 нового поколения с колесной базой 102,9 дюйма (против 99), опять же с гораздо более драматичным стилем, чем у его кузена. Мощность была исключительно Mazda: 2,0-литровая четверка для базовой модели, 2,5-цилиндровый шестицилиндровый двигатель для спортивного GT.

Probe был своевременным оружием Ford против спортивных японских компактных автомобилей, таких как Toyota Celica, Honda Prelude, Nissan 200SX и Mazda MX-6. Поначалу продажи были хорошими - более 117000 к 1990 году - но затем они стали жертвой резкого падения спроса на спортивные купе. Probe второго поколения был последним, производство которого закончилось в 1997 году.

Несмотря на свою окончательную кончину, Probe был таким же символом, как и Телец сильного возрождения Форда в 80-х, возрождения, подобного фениксу, спроектированного Дональдом Э. Петерсеном (президентом с 1980 года, председателем после 1984 года) и его молодой, энергичной командой руководителей. Из автопроизводителя, который был так же близок к краху, как Chrysler в 1980 году, Dearborn превратился в триммерную, более отзывчивую и гораздо более эффективную компанию, предлагая агрессивные продукты, которые обычно точно попадали в цель.

1990, 1991, 1992, 1993, 1994 Грузовики Ford​

Форд по-прежнему был домом «лучших идей», но к 1990 году он также стал домом для некоторых из самых популярных и уважаемых автомобилей Америки. То же самое и с грузовиками - это важно, учитывая бум спроса на легкие грузовики, который начался в середине 80-х и продолжался до 90-х и позже. Во всяком случае, здесь Ford был даже более успешен, чем с автомобилями. Например, в 1982 году полноразмерный пикап F-Series долгое время был самым продаваемым автомобилем в Америке.

Ford Ranger (новинка 1982 года) стал королем продаж компактных пикапов. Дирборн также добился больших успехов в быстроразвивающейся области спортивной полезности с Explorer, высококлассной четырехдверной заменой 1991 года двухдверной Bronco II на базе Ranger. Форд действительно возился с минивэнами, но не всерьез. Хотя его новый Aerostar с задним приводом, новый для 1986 года, значительно уступал переднеприводным моделям Chrysler, продажи были стабильными и достаточно высокими, чтобы Ford выдержал запланированное на 1994 год исполнение Aerostar, позволив старому минивэну работать вместе с новым передним приводом Windstar.

К середине 90-х годов эти успехи в области грузовиков увеличили популярность Taurus и Escort, сделав Ford лидером продаж в пяти сегментах автомобилей: полноразмерные пикапы (F-серия), автомобили среднего размера (Taurus) и внедорожники. (Explorer), малолитражный автомобиль (Escort) и компактный пикап (Ranger). Более того, Taurus заняла лидирующую позицию в линейке автомобилей в стране в 1992 году, чтобы положить конец трехлетнему правлению Honda Accord, хотя и не без денежных скидок и других стимулов к продажам.

При этом в начале 90-х подразделение Ford оставалось «США-1», продавая более миллиона автомобилей в год и такое же количество легких грузовиков. За календарный 91-й год Chevy перевез на 40 000 автомобилей больше, но это был единственный раз, когда он обогнал Ford за эти годы.

Два разных режима Дирборна руководили этими замечательными показателями продаж. Во-первых, Дон Петерсен передал председательский молоток в 1990 году своему бывшему второму партнеру Гарольду А. «Рэду» Полингу; в то же время должность президента была восстановлена после двухлетнего перерыва для Филиппа Бентона-младшего. Оба эти человека были ветеранами Дирборна, но они были всего лишь переходной командой, поскольку в конце 1993 года президентом стал мудрый Алекс Тротман. и председатель.

Будучи ветераном Ford Europe, Тротман привнес более интернациональный взгляд в штаб-квартиру компании «Стеклянный дом», которую вскоре заселили многие из его европейских коллег. Одним из их первых проектов была амбициозная корпоративная реорганизация, получившая название «Форд 2000». Объявленный в 1994 году, он был направлен на мобилизацию всех глобальных ресурсов компании для дальнейшего повышения качества, сокращения времени разработки продукта и повышения эффективности производства.

Ford модернизирует Ford Escort​

Хотя это не будет очевидно на дороге до середины десятилетия, Ford 2000 казался разумным планом в свете постоянно растущей глобализации автомобильной промышленности. Тем временем Ford Division переработала свой Escort впервые с оригинала 1981 года.

Прибывшая весной 1990 года в виде модели начала 91-го, это была еще одна «мировая машина», хотя и такая же, как и Probe. Здесь Ford применил стиль «mini-Taurus» к последней версии компактного переднеприводного автомобиля Mazda 323 / Protege, чтобы создать компетентный малолитражный автомобиль в японском стиле, который будет намного привлекательнее конкурирующих автомобилей Toyota, Hondas и Nissans.

Первоначальные формы кузова были такими же, как и раньше. Так же и базовый двигатель CVH сохранился для всех Escorts, кроме спортивного трехдверного GT. Тот сильно выиграл от нового твинкама, 1,8-литрового Mazda 4 с 16 клапанами и 127 подвижных лошадей.

Хотя CVH получил последовательный впрыск топлива и электронное зажигание без распределителя, он оставался грубым и шумным, имея всего 88 лошадиных сил. По крайней мере, это было дешево, и это в сочетании с более эффективным производством в Мексике, а также в Мичигане давало очень низкие прейскурантные цены: от 7976 долларов за трехдверный Pony до более чем 11 тысяч долларов за GT. Четкий четырехдверный кузов с кузовом «нотчбэк» в 1992 году был представлен в средней комплектации LX, и была спортивная версия LX-E с двигателем GT и жесткой подвеской, а также задними дисковыми тормозами - своего рода Taurus SHO размером с пинту.

Только эволюционные изменения произойдут в течение 1996 года, за исключением замечательного принятия стандартной подушки безопасности пассажира в 1995 году, дополняющей уже включенную систему сдерживания водителя. В том же году было добавлено дополнительное складывающееся детское сиденье.

Продажи оставались высокими, несмотря на годовое сходство. Помогла новая умная программа «одной цены». Начатый в 1992 году, он предлагал любую из четырех моделей LX с несколькими популярными опциями всего за 10 899 долларов с пятиступенчатой механической коробкой передач или 11 631 доллар с дополнительной четырехступенчатой автоматической коробкой передач.

Ford копировал беспроблемную ценовую политику дочерней компании GM Saturn, но, тем не менее, это было своевременным противодействием Chevy Cavalier, который делал то же самое, не говоря уже о японских небольших автомобилях, которые быстро набирали популярность благодаря усилению йен.

К сожалению, повседневные Escorts не могли сравниться со многими конкурентами импортных брендов по бодрости и изысканности, поэтому хорошо, что в начале 1996 года поступили в продажу освеженные 97-е.

Ford модернизирует Ford Crown Victoria​

УСПЕШНАЯ FORD CROWN VICTORIA 1979 ГОДА ПРЕТЕРПЕЛА КОСМЕТИЧЕСКИЙ РЕМОНТ В 1990-Х ГОДАХ. ЗДЕСЬ ПОКАЗАНА ПОСЛЕДНЯЯ МОДЕЛЬ FORD CROWN VICTORIA 1999 ГОДА ВЫПУСКА.

К 1992 году Ford модернизировал еще два своих автомобиля. Первым был заменен на что-то еще более старое, чем оригинальный Escort: большой винтажный автомобиль Crown Victoria 79 года выпуска.

Достигнув выставочных залов в марте 1991 года, он был практически полностью новым, несмотря на то, что сохранил базовую заднеприводную платформу и колесную базу «Пантеры». Разумеется, был новый стиль: гладкий и округлый в уже ожидаемой «аэродинамической» форме Дирборна, но не «желейный» коренастый. Лицо типа Тельца без решетки заменило устаревший ящик для яиц.

Также были забыты и другие предметы старины, такие как виниловые покрытия на крышу, оперные фонари и колпаки для колес из проволоки. Так было название LTD, а также универсал Crown Vic, Ford пришел к выводу, что минивэны и внедорожники теперь в значительной степени вытеснили традиционные полноразмерные универсалы в симпатиях покупателей. Остался четырехдверный седан с воздушной линией крыши «с шестью лампами» в базовой комплектации и улучшенной отделкой LX; Осенью был добавлен более спортивный седан Touring.

Как и переделка старого автомобиля Lincoln Town Car в 1990 году, компания Ford пошла гораздо дальше с новой Crown Victoria, чем это было абсолютно необходимо для удовлетворения потребностей рынка. В то время как GM довольствовалась простой переделкой своих самых больших автомобилей, Ford капитально отремонтировал шасси, добавив стандартные полнодисковые тормоза с дополнительным антиблокировочным управлением и внося многочисленные изменения в рулевое управление, пружины, амортизаторы и геометрию подвески. Результат оказался на удивление маневренным и отзывчивым для традиционного полноразмерного Detroiter и значительным улучшением по сравнению со старым Crown Vic. Это был также более мощный Ford с 4,6-литровым двигателем V-8 с верхним расположением распредвала, впервые увиденным в Town Car '91.

Первый член нового «модульного» семейства двигателей Дирборна, он выдавал 190 стандартных л.с. или 210 л.с. с двойным выхлопом, что на 40-50 лошадиных сил больше, чем у старого толкателя 302. Усовершенствованный двигатель был включен в стандартный пакет управляемости и производительности. для Touring Sedan и опционально для других моделей.

Как следует из названия, это также обеспечило более жесткое демпфирование и более широкие колеса с высокопроизводительными шинами, а также ABS и антипробуксовочную систему. Все модели поставлялись с подушкой безопасности на стороне водителя по настоянию Вашингтона; было также доступно удерживающее устройство со стороны пассажира.

Все это плюс стартовые цены в размере 20000 долларов разожгли огонь по продажам Crown Victoria, которые в 1992 году превысили 152000, что является самым высоким показателем с 1985 года. Затем объем снизился до менее 110 000, но оставался на высоком уровне до конца десятилетия.

Запросы покупателей побудили добавить обычную решетку радиатора для 1993 года, когда был снят Touring. Подушка безопасности пассажира стала стандартной для 94 года. 95-е получили мягкий фейслифтинг, задние фонари типа «крыло чайки», переработанный климат-контроль и новый стандартный обогреватель заднего стекла, подогрев наружных зеркал, радиоантенну, встроенную в заднее стекло, функцию «экономии заряда батареи» и дисплеи для наружной температуры и галлонов, чтобы опустошить ". Даже с учетом всех этих дополнений базовая цена была ниже 25000 долларов.

Между прочим, Crown Vic стал «импортным» на несколько лет в начале 90-х, построенный к северу от границы с высоким уровнем канадского содержания. Причиной тому был CAFE, закон о средней корпоративной экономии топлива, который вступил в силу с 1978 модельного года, но в последнее время был несколько смягчен.

Тем не менее, у Crown Vic была изрядная жажда (около 17 миль на галлон в городе, 25 шоссе, по оценке Агентства по охране окружающей среды), и, таким образом, он истощал внутреннюю экономику Ford. В качестве «импорта» Crown Vic засчитывалась во внешнем CAFE Ford вместе с крошечной южнокорейской Festiva, чей действительно большой пробег более чем компенсировал пробег большого автомобиля.

Позже Форду не потребовались такие уловки, чтобы соответствовать требованиям CAFE, поэтому запчасти и рабочая сила были переработаны, чтобы Crown Vic снова стал действительно «американским». Такова глупость, порождаемая благонамеренными постановлениями.

1992 Модернизированный Ford Taurus​

FORD ПОТРАТИЛ 630 МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ НА ОБНОВЛЕНИЕ TAURUS 86-ГО ГОДА В 1992 ГОДУ. ЗДЕСЬ ПОКАЗАНА БОЛЕЕ СТАРАЯ МОДЕЛЬ FORD TAURUS 1988 ГОДА ВЫПУСКА.

Другое освежение Ford в 1992 году включало в себя бестселлер Taurus. Из-за упорных усилий конкурентов базовый дизайн 1986 года нуждался в обновлении, поэтому Ford потратил на это крутые 650 миллионов долларов. Большая часть денег пошла на то, что не показывалось, но делало хороший автомобиль еще лучше, особенно в областях шума, вибрации и резкости (NVH).

Среди них были более жесткая конструкция unibody, подвеска, измененная для более плавной езды без вреда для управляемости, более отзывчивый усилитель рулевого управления, дополнительная шумоизоляция в стратегических местах, регулировка двигателя для улучшения управляемости и более точное переключение передач со сплошной штангой. навеска для лихой ШО. Ford также отказался от слабого четырехцилиндрового двигателя, что порадовало некоторых покупателей, кроме компаний, занимающихся прокатом автомобилей.

Внутри Taurus 92-го года представил обновленную приборную панель с тонкими эргономическими усовершенствованиями и местом для новой дополнительной подушки безопасности пассажира. Снаружи было… разочарование. Хотя каждая панель кузова была новой, за исключением дверей, модель 92-го года была трудно отличить с первого взгляда от предыдущих Taurus - как любили указывать критики. Но покупателей это не волновало.

Как уже упоминалось, в 1992 году Taurus стала самой популярной автомобильной линейкой в Америке. Продажи за календарный год превысили 397 000 единиц, а объем производства за год составил рекордные 368 000 единиц. Но это было только прелюдией к 93-му году, когда выпуск за модельный год вырос почти до 459 000 штук.

Итоги 95-го года были почти такими же: чуть больше 410 000. Как и Эскорт, Телец не увидит других серьезных изменений до конца десятилетия. Наиболее важной промежуточной разработкой была стандартизация подушки безопасности для пассажира в 1994 году. Интересной вариацией 95 года был седан SE (Sport Edition), своего рода бюджетный SHO с легкосплавными дисками, задним спойлером, спортивными передними сиденьями и другими дополнительными принадлежностями по цене около 18 тысяч долларов с базовым 3,0-литровым двигателем V-6 или чуть меньше 20000 долларов. пробойником 3.8. Интересно, что меньший Vulcan V-6 получил некоторые необходимые улучшения NVH в рамках подготовки к совершенно новому Taurus второго поколения.

Давайте не будем забывать о SHO 1992-95 годов, который получил более заметные визуальные отличия за счет более агрессивного стиля передней и задней части, а также более смелой облицовки нижней части кузова. Вдобавок Ford наконец добавил четырехступенчатую автоматическую коробку передач к списку опций SHO на 1993 год.
Для поддержания паритета характеристик с пятиступенчатой моделью, 3,0-литровый двигатель Yamaha V-6 был увеличен для бесступенчатой SHO до почти 3,2 литра (192 кубических сантиметра), что дало полезные 20 фунт-футов крутящего момента (всего 220). правда лошадиных сил больше нет. Цены на SHO в эти годы оставались необычно стабильными, но ни это, ни автомат не сильно помогли продажам.

С базовыми наклейками на сумму 25000 долларов топовый Taurus по-прежнему сталкивался с конкуренцией со стороны множества грозных иностранных спортивных седанов и обычно страдал от сравнения. Но хотя эти автомобили затмевали имидж и, в конечном итоге, преемник V-8 по характеристикам, V-6 SHO был достойным автомобилем для водителя с приятным сочетанием американских и европейских характеристик.

Ford Contour заменяет Ford Tempo​

Величина процентов определенно не была характерной чертой Tempo начала 90-х. Из года в год переднеприводный компакт Ford с небольшими очевидными различиями терялся в огромной серой массе детройтских рыночных наполнителей, которые вы были более склонны арендовать в отпуске, чем ставить на подъездной дорожке.

Тем не менее, несмотря на всю свою сокрушительную унылость, Tempo оставалась достойным продавцом, с стабильным производством более 100 000 экземпляров в течение модельного года в 94-м году, а 93-е совершили неожиданный рывок до более чем 238 000 экземпляров. Единственными заметными изменениями Tempo в этот период были потеря опции AWD после 1991 года (когда она называлась «Four Wheel Drive») и добавление в 1992 году 3,0-литрового Taurus V-6 в качестве стандарта для топовых моделей GLS ( который затем ушел) и вариант в другом месте.

Базовые цены оставались очень привлекательными, не превысив минимальных 12 000 долларов. Хотя это выдало устаревший дизайн, за который уже давно заплатили, это также помогло Ford продолжать продвигать этот металл. Замену Tempo 1995 года продать было намного проще. Названный Contour, это был еще один удар по «мировому автомобилю», рожденному на «Ford 2000», задуманном как американизированная версия европейского Mondeo годовалой давности.

Но в отличие от оригинального скомпрометированного американского Escort, Contour был очень близок к своему трансатлантическому кузену, обладая таким же гладким, плотно прорисованным стилем, а также сверхжесткой структурой и сложной полностью независимой подвеской, которая способствовала четкому и надежному управлению. Даже приборная панель Mondeo была мало переделана для Штатов. К сожалению, таким же был его уютный интерьер. Несмотря на колесную базу на полдюйма длиннее, чем у Taurus, Contour был откровенно тесноват в спине, с небольшим пространством для ног под сиденьем и краевым пространством для коленей, ног и головы.

Тем не менее, Америка была ближе всего к доступному спортивному седану в европейском стиле. Критики были в восторге. Road & Track назвала Contour «гигантским шагом вперед на арене компактных седанов». Car and Driver назвали это «потрясающе удовлетворительным». Эти вердикты были вынесены в результате дорожных испытаний топовой модели SE и ее 2,5-литрового двигателя V-6 Duratec.

Новый полностью фордовский дизайн, опциональный для меньших Contours, этот двигатель производил 170 энергичных лошадей - этого достаточно для пятиступенчатой машины Consumer Guide®, чтобы разогнаться от 0 до 60 миль в час всего за 8,9 секунды. Модели GL и LX среднего уровня поставлялись с еще одним новым двигателем: 2,0-литровым четырехклапанным четырехкамерным клапаном под названием «Zetec», появившимся на базе недавно представленного Ford Europe семейства небольших высокоэффективных силовых агрегатов «Zeta». В соответствии с быстрорастущей тенденцией Детройта, оба двигателя Contour могут проехать 100 000 миль без настройки. И, конечно же, любой из них может работать с опциональной четырехступенчатой автоматической коробкой передач.

Ford потратил рекордные 6 миллиардов долларов на презентацию Mondeo, Contour и спутника Mercury Mystique 95-го года. Это было вдвое дороже первоначальной программы Taurus, но включало высокие затраты на разработку двух совершенно новых двигателей, производственных мощностей и обычных инструментов для новой модели.
Несмотря на это, Ford сделал большую ставку на эти автомобили (получившие название «CDW127» в новом внутреннем коде компании, буквы, обозначающие «Мировой автомобиль» в классе габаритов «C / D»), поэтому им было жизненно важно добиться успеха.

Contour действительно преуспел, но не так хорошо, как автомобиль, который он заменил. Незначительный отзыв замедлил ранние поставки, но настоящей проблемой был шок от наклеек. Поскольку покупатели по-прежнему стекались к хорошо оборудованным японским автомобилям, Ford решил использовать все виды стандартных функций (включая двойные подушки безопасности на приборной панели), но это только подтолкнуло Contour к более высокому уровню продаж по сравнению с Tempo, который был относительно дешевым.

Таким образом, многие потенциальные клиенты отказались и ушли, когда Contour получил минимум 13 300 долларов, что на 1000 долларов больше, чем у Tempo, загруженного с опозданием. Выбрав SE с желаемыми дополнениями, такими как ABS и антипробуксовочная система, вы получите более 20 000 долларов, что было деньгами Taurus.

Форд недооценил ценовую чувствительность целевого рынка Contour, столь же явный просчет, как и это тесное заднее сиденье. Ford попытался исправить свои ошибки 1997 года, добавив более дешевую модель Contour с небольшими излияниями и убрав спинки передних сидений и подушку задних сидений, чтобы немного больше места для ног на корме. В 98-м последовала скромная переделка, когда две модели low-line были сняты, а LX и SE стали лучше в долларовом эквиваленте благодаря тщательному изменению цен и стандартных характеристик.

Но, похоже, ничего не помогло, поэтому Ford отказался от Contour после 2000 года. Тем не менее, родной Mondeo продолжал оставаться довольно популярным в Европе - достаточно, чтобы через несколько лет был проведен полный редизайн.

Ford SVT Contour​

Перед концом Contour получил огромную порцию производительности в европейском стиле, любезно предоставленную командой Ford Special Vehicle Team. SVT была сформирована в начале 1990-х как полуавтономная часть организации Dearborn, которой было поручено продвигать различные автомобили для продажи через избранных дилеров Ford.

Компания SVT, добившаяся успеха с помощью горячих Cobra Mustang и быстрых пикапов F-150 Lightning, получила задание реализовать весь потенциал спортивного седана Contour в 1998 году. Маркетологи, несомненно, надеялись, что имидж новой модели увеличит продажи остальной части линейки.

У них этого не было, но у энтузиастов появилась «невидимая» водительская машина, на которой можно было охотиться за BMW даже на извилистых дорогах. Переработанная подвеска с более жесткими пружинами и амортизаторами, более крупными тормозами и 16-дюймовым подвижным составом сделала повороты проворными и почти нейтральными - откровение для отечественного переднеприводного седана - но плавность хода была едва ли менее гибкой, чем у обычных Contours.

В дополнение к шасси 2.5 Duratec V-6 получил более высокую компрессию, упражнения на глубокое дыхание и другие меры для достижения 195 л.с. (позже 200), которые передавались через обязательную пятиступенчатую механическую коробку передач с коротким ходом. Косметические изменения были незначительными, но достаточными для знающих, и было много дополнительных тонкостей, таких как кожаная обивка. Единственными опциями, по сути, были люк с электроприводом и проигрыватель компакт-дисков.

Несмотря на это, базовая цена была удивительно низкой - около 23000 долларов. Сравнимый BMW 3-й серии или Mercedes-Benz C-Class стоил на тысячи больше, но SVT Contour был легко им на трассе или драгстрипе, разгоняясь до 100 км / ч примерно за 7,5 секунд в большинстве дорожных тестов.

Журнал Collectible Automobile подумал, что SVT Contour настолько хорош, что однажды он станет желанным подарком на память. «В этом нет сомнений… Ford наконец-то произвел настоящий европейский спортивный седан прямо здесь, в США (слышите это,« Покупайте американские »твердолобы?)»

Увы, многие энтузиасты либо не поверили своим ушам, либо сочли значок «Голубой овал» слишком пролетарским. В любом случае, производство было немного более ограниченным, чем планировала даже SVT: около 10 000 в 1998-99 годах, плюс еще несколько штук в период прекращения производства в 2000 году.

Компания Ford не оправдала ожиданий, сделав некогда замену своему старому грузовику-минивэну Aerostar. В отличие от двухлетнего Villager Mercury, который Ford построил в Огайо по дизайну Nissan, новый Windstar 1995 года был собственным переднеприводным минивэном Дирборна, использующим модифицированную платформу Taurus и трансмиссию для создания ощущения от вождения, аналогичного автомобилю. Ford также предоставил ему стандартные семиместные сиденья с 120,7-дюймовой колесной базой, что немного длиннее, чем у удлиненных моделей Grand от Chrysler.

В целом Windstar был на восемь дюймов длиннее Grand и почти на фут длиннее Villager. Уровни цен GL и LX предлагались в диапазоне от 20 000 до 24 000 долларов. Красивый внешний вид, высокая полезность и полный набор функций безопасности легковых автомобилей обеспечили хорошие продажи.

Несмотря на это, Ford только догонял, а не продвигал искусство, и Windstar никогда не представлял угрозы для лидирующих по продажам минивэнов Chrysler / Dodge / Plymouth - даже после легкого рестайлинга в 2005 Freestar.

Ford Taurus 1996 года​

СОВЕРШЕННО НОВЫЙ FORD TAURUS 1996 ГОДА, ПОКАЗАННЫЙ ЗДЕСЬ, БЫЛ НАЗВАН ОДНИМ ЖУРНАЛИСТОМ КАК ИМЕЮЩИЙ "ПОМЯТЫЙ" ВИД.

В совершенно новом Taurus 1996 года не было ничего половинчатого. От носа до хвоста, сверху вниз, это была оргия овалов на ромбовидной форме с вогнутыми нижними сторонами тела - то, что один журналист назвал «помятым» взглядом.

Председатель правления Алекс Тротман надеялся, что еще один смелый дизайн привлечет внимание публики, как это было с оригинальным Taurus, и отвлечет внимание стиля от новых моделей Chrysler / Dodge, конкурирующих с Taurus. В какой-то момент Тротман, как сообщается, прошел через студию стайлинга, огляделся и сказал присутствующим: «Вы недостаточно меня пугаете».

К несчастью для Ford, результат должен был отпугнуть некоторых покупателей, поскольку Taurus быстро потерял свой статус самой продаваемой автомобильной линейки в Америке и никогда не получит его обратно. Один шутник подумал, что модель 96-го года настолько странна, что вообразил: «Если бы они могли заставить работать овальные колеса, они бы их использовали».

Внутри тоже было множество овалов, в том числе большой в центре приборной панели со странно изогнутыми рядами похожих кнопок для аудио и климатических функций. Ни критиков, ни многих потребителей это не развеселило.

К большому сожалению, модель 1996 года во многих отношениях стала значительным улучшением по сравнению с прошлыми Тельцами. Ориентированные на стоимость седан и универсал GL получили обновленный толкатель Vulcan V-6, в то время как более красивые LX получили 3,0-литровую версию twincam Duratec V-6 мощностью 200 л.с., которую многие покупатели считают хорошо стоящей своих 500 долларов. премиум.

Возглавлял линейку новый SHO с 235 л.с. от 3,4-литрового двигателя V-8, еще одно сотрудничество Ford и Yamaha. Колесная база на всех моделях увеличилась на 2,5 дюйма, что позволило увеличить пространство для ног сзади, а также улучшить управляемость вместе с измененной подвеской.

Но некоторые конкуренты, особенно Honda Accord и Toyota Camry, теперь имели небольшое преимущество в качестве езды, большое - в качестве сборки - и яростно боролись за место продаж номер один Taurus. Хуже того, повышение цен примерно на 1000 долларов охладило ранний спрос, что побудило добавить в сезон 96-го седан G-лидера по сниженным ценам.

Тем не менее, несмотря на все противоречия, продажи Taurus оставались высокими, фактически увеличившись примерно на 11 процентов в 1996 году по сравнению с предыдущим модельным годом. Объем продаж тогда держался на уровне около 400 000 до 2000 года. Но Taurus по-прежнему гораздо больше полагался на продажи автопарка каждый год, чем его ведущие конкуренты японских брендов, поэтому Ford зарабатывал немного меньше на каждой продаже, а владельцы получали меньше при обмене во времени.

Ford был более точен с обновленным дизайном Escort, продажи которого составили более 655 000 экземпляров в 1997-98 модельных годах и более 100 000 экземпляров каждого в 1999 и 2000 годах. Предыдущий дизайн на основе Mazda Protege вернулся с новой гладкой оберткой и 110-дюймовым двигателем. 2,0-литровый четырехцилиндровый Zetec с однокамерным распредвалом, вытесняя, наконец, старый двигатель CVH. Модели состояли сначала из двух седанов и фургона, а после 1999 года - из одного седана. Все они были нацелены на то, чтобы обеспечить не что иное, как экономичный, но стильный транспорт по низкой цене, что было всем, что нужно многим людям.

Ценообразование, вероятно, помогло закрыть многие продажи. Даже с большой загрузкой опций эти Escorts редко преодолевали барьер в 17000 долларов, но они были более совершенными и лучше построенными, чем предыдущие модели, и этого было достаточно, чтобы выдерживать сравнение с некоторыми конкурентами импортных брендов. Но они были лишь недолгим мостом к 2000 году и дебюту гораздо более амбициозного маленького Ford.

Несмотря на свой кажущийся никчемный статус, Escort продолжал продаваться достаточно хорошо, поэтому Ford решил продержать его дольше, чем планировалось, предложив на 2001-02 годы специальный седан для автопарков.

Для тех, кто скучал по крутому хэтчбеку GT от Escort, Ford предложил новый Escort ZX2 1998 года, спортивное купе с отдельным багажником и стилем в стиле Taurus. Несмотря на внешний вид, базовая архитектура и внутренние компоненты были такими же, как и у других Escorts, в то время как двигатель был тем же двойником, что и Zetec, который использовался в базовом Contour. Обладая 130 л.с. и относительно небольшим весом (2470 фунтов), ZX2 был резвым, хотя и не крутым. Сигнализируя о своей миссии ухаживать за молодыми энтузиастами, которым не хватает денег, он изначально выпускался в «крутых» и лучше оснащенных «горячих» версиях.

И снова цель Форда была немного сбита. Consumer Guide® и другие сочли ZX2 слишком дорогим из-за того, что он поставил: 12580 долларов за базовую комплектацию 98 года без кондиционера. И хотя Ford снизил цену на 1000 долларов за «классную» модель в 1999 году, CG повторила, что «… ZX2 выглядит спортивнее, чем работает».

Должно быть, это прозвучало слишком знакомо для людей из Форда, которые помнили неприятный и нелюбимый EXP. Пакет SR за 1495 долларов был добавлен на 2000 год с дополнительными 13 лошадьми, настроенной подвеской, четырехколесными дисковыми тормозами, легкосплавными дисками, высокопроизводительными шинами и специальными сиденьями, но это никак не повлияло на продажи.

К 2002 году заказы на ZX2 (без значка Escort) сократились до 52 000 заказов на календарный год, а затем упали ниже 25 500, что является плохим показателем для низких и средних цен. Ford придерживался курса еще на один год, а затем отказался от рынка спортивных купе, который в любом случае быстро сокращался.

Ford столкнулся с проблемами шин и изменениями в руководстве​

Несмотря на проблемы с продуктом, Ford Motor Company с началом нового столетия выглядела в отличной форме. Корпоративная прибыль достигла рекордных 7,2 миллиарда долларов в 1999 году, поскольку фондовый рынок и спрос на новые автомобили оставались высокими в период беспрецедентного экономического бума.

Подразделение Ford оставалось "США-1", владея пятью из 10 крупнейших продавцов страны, включая большой пикап F-Series и среднеразмерный внедорожник Explorer. Оба были жизненно важными высокоприбыльными активами на рынке, сошедшем с ума от грузовиков, и Дирборн ежегодно улучшал их, чтобы защитить их лидирующий в своем классе статус продаж. Explorer, например, был переработан в 1995 году и на следующий год получил дополнительную мощность V-8. Отвечая на вызовы конкурентных внедорожников, Ford вскоре представил на базе F-150 Expedition, а чуть позже - гигантские Excursion и компактные Escape.

Дирборн был не менее экспансивен в сфере роскоши, вкладывая большие деньги в новые продукты и заводы для Jaguar и Aston Martin, приобретенных в 1980-х, а затем добавив Land Rover, еще одну британскую икону, и хорошо зарекомендовавший себя Volvo of Sweden. В 1999 году эти четыре марки были объединены с Lincoln и Mercury в новое подразделение, Premier Automotive Group (PAG).

Девяносто девять также стали свидетелями исторических изменений в высшем руководстве Ford. Председатель правления Алекс Тротман ушел в отставку, передав бразды правления 42-летнему Уильяму Клэю Форду-младшему, правнуку основателя компании и племяннику покойного Генри Форда II. В то же время энергичный Жак Насер был возведен в должности президента и главного исполнительного директора после двух лет работы в качестве руководителя операций в Северной Америке.

Но вдруг все испортилось. Во-первых, экономика рухнула, когда завышенные цены «технологических акций» рухнули, унеся с собой Уолл-стрит и экономику. Затем, в 2000 году, дойная корова Explorer и оригинальные шины Firestone были замешаны в авариях, связанных с опрокидыванием, в результате которых погибло почти 300 человек и было ранено множество людей. Насер обменялся обвинениями с официальными лицами Firestone в СМИ и перед следователями Конгресса, а затем вложил 3,5 миллиарда долларов в замену примерно 6,5 миллиона шин.

Но месяцы ужасающей огласки подорвали имидж Дирборна - и стоимость его акций. То же самое и с чередой отзывов и сбоев при запуске, включая новый Escape, Thunderbird 2001 года, модернизированный Explorer 2002 года и маленький Focus, последнюю попытку Ford создать «мировой автомобиль». Другие новые модели, такие как Lincoln LS и сестра Jaguar S-Type, продавались не так, как ожидалось. У давнего японского филиала Mazda также были проблемы, что еще больше истощило корпоративную казну.

А было и похуже. Потратив более 15 миллиардов долларов в 1999-2000 годах, Ford потерял ошеломляющие 5,45 миллиарда долларов в 2001 году и почти миллиард больше в 2002 году. Частично это произошло из-за необходимости соответствовать дорогостоящей программе нулевого финансирования, учрежденной GM, чтобы дать толчок потрясенному рынку после террористических атак 11 сентября. Не менее зловещим и то, что краткосрочная линейка отечественных продуктов Ford выглядела сухой, а Jaguar хлынул кровью.

Очевидно, многое пошло не так. Большинство экспертов винят в этом генерального директора Насера. То же самое произошло и с советом директоров Ford, который уволил "Джека" в октябре 2001 года. Билл Форд неохотно принял командование. Насер переборщил.

Покупка Volvo и Land Rover обошлась достаточно дорого, но Нассер также потратил деньги на небольшие предприятия электронной коммерции, сеть автомастерских в Великобритании, норвежские электромобили и даже свалки. «Теоретически этот план был многообещающим», - сообщает торговый еженедельник Automotive News. «[Но] язвительный Насер упустил из виду пару ингредиентов: создание надежных транспортных средств и обеспечение благополучия войск».

Некоторые задавались вопросом, сможет ли Билл Форд перевернуть компанию, но он заставил многих скептиков замолчать, поспешно наведя порядок в «Стеклянном доме» Форда. С этого момента, заявил он, Ford будет строить отличные автомобили и грузовики. Нет больше грандиозного видения Насера о «транспортной компании» от колыбели до могилы.

После перетасовки ключевых руководителей и составления новой организационной схемы Ford объявил о плане восстановления, который нацелен на достижение к 2006 году прибыли до налогообложения в размере 7 миллиардов долларов, в основном за счет «экономичного» производства, «умного» инжиниринга, закрытия заводов, увольнений рабочих и уступок поставщикам. . Новые модели должны были помочь, особенно новые автомобили, которые Форд провозгласил, объявив 2004 год «Годом автомобиля». Но выздоровление оказалось труднодостижимым.

Падение продаж Ford в 2006 году​

К 2006 году Дирборн насчитал пять лет снижения продаж, что составило более миллиона потерянных единиц, что на сегодняшний день является худшим показателем Детройта. Доля рынка, которая снижалась в течение целого десятилетия, упала до 17,4 процента, самого низкого уровня с 1927 года, и, похоже, вероятно, еще снизится.

Британский журнал Economist заметил, что план на 2002 год «не смог предвидеть рост конкуренции со стороны [импортных брендов] и влияние резкого роста затрат на здравоохранение». На Ford также оказали давление рост цен на сырье и - самый большой удар - резкое падение спроса на его самые прибыльные внедорожники, вызванное резким скачком цен на бензин в 2005 году до более чем 3 долларов за галлон во многих местах.

Этот «идеальный шторм» ударил и по General Motors. Как и Ford, GM по-прежнему слишком полагалась на продажи грузовиков и пыталась «сократить свой путь к прибыльности» перед лицом непредвиденных рыночных изменений. Но дальнейшее сокращение не было ответом.

Помимо огромных расходов на пенсии и здравоохранение, обеим компаниям приходилось иметь дело с «банками вакансий» уволенных рабочих, которые все еще получали большую часть своей прежней зарплаты благодаря пышным контрактам, заключенным с менеджментом в приятные дни. И все еще оставалась острая проблема - отучить покупателей от дорогостоящих стимулов к покупке, к которым они привыкли годами.

Последним оскорблением для Форда стал бегство талантливых людей, «утечка мозгов», которую компания не могла себе позволить в этом новом кризисе. Хотя это и не было неожиданностью в такой суматохе, постоянная перетасовка персонала только усилила впечатление, что Ford - в том числе GM - движется к банкротству. Например, Форд сменил не менее четырех руководителей за пять лет на должности президента по операциям в Северной Америке.

При всем этом Форд боролся за свою жизнь. Как отмечает The Economist: «Теперь борьба ведется просто за то, чтобы сделать автомобильный бизнес прибыльным. Это может быть последний шанс исправить положение Ford по эту сторону судов о банкротстве». Форд демонстративно заявил, что глава 11 - это не вариант, и объявил о новой реструктуризации в январе 2006 года.

Несмотря на то, что многие детали не освещены, этот план «Дальнейшие действия» предусматривал закрытие 14 заводов в Северной Америке к 2012 году, что привело к сокращению примерно 30 000 рабочих мест и сокращению производственных мощностей более чем на четверть.

Ford также пообещал новые автомобили, которые «действительно захотят люди». Для выполнения плана Форд назначил Марка Филдса, архитектора недавнего переворота в Mazda, президентом Северной и Южной Америки, а Энн Стивенс - его главным операционным директором. «Мы заблудились», - признал Филдс. «Мы потеряли связь с нашими клиентами, особенно с покупателями автомобилей». Одним из результатов стало то, что Chevrolet стал самым продаваемым в Америке в 2005 году, окончательно вырвав корону у Ford через 19 лет.

Хотя некоторые автомобили Ford в начале 2000-х годов все больше и больше затмевались такими компаниями, как Honda и Toyota. Несмотря на слишком много отзывов, Focus с передним приводом имел безоговорочный успех: в дебютном 2000 году было собрано более 389 000 заказов и около 300 000 каждый календарный год с 2001 по 2004 год.

У этого «большого и высокого» субкомпакта была большая работа: он должен был заполнить рыночную обувь Escort, ZX2 и Contour. Но Focus был шедевром использования пространства, предлагая больше пассажирского и грузового пространства, чем те более ранние маленькие Ford, а также большинство их конкурентов.

Первоначальными двигателями были проверенные 2,0-литровые четырехцилиндровые Zetec - 110-сильный однокамерный и 130-сильный двухцилиндровый, но все остальное было привлекательно другим. Начните с стиля "New Edge", подарка от руководителя корпоративного дизайна Джека Телнака. New Edge - это авангардное сочетание изгибов и складок, подходящее не для всех автомобилей, но здесь оно сработало, придавая визуальную индивидуальность, которая выделяла Focus среди всех конкурентов.

Проектирование было не менее искусным, особенно полностью независимая подвеска, получившая восторженные отзывы за плавность хода и лучшую в своем классе управляемость. Это была такая маленькая машинка, которую можно было ожидать от Европы. Конечно, Focus был разработан «там» и доставлен в Северную Америку с минимальными изменениями для местного производства.

Ford Focus​

FORD СОРВАЛ ДЖЕКПОТ С FORD FOCUS 2000 ГОДА, ПОЛУЧИВ НАГРАДУ « АВТОМОБИЛЬ ГОДА В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ» В 2000 ГОДУ . ЗДЕСЬ ПОКАЗАН FORD FOCUS ZTS 2001 ГОДА ВЫПУСКА.

Focus выбрал двухдверный хэтчбек, четырехдверный седан и четырехдверный универсал, каждый из которых был нацелен на определенную аудиторию. Хэтчбек играл как начальную, так и спортивную роль, предлагая широчайший набор опций. Седан и универсал в более традиционном стиле подчеркивали ценность, практичность, комфорт и даже роскошь с правильными опциями. Четырехдверный хэтчбек присоединился к модели 2002 года для еще более широкого охвата рынка.

К несомненной радости Форда, Focus пользовался успехом у критиков почти везде, завоевав награды в Европе и награду «Автомобиль года в Северной Америке в 2000 году». Consumer Guide® одобрил "Лучшую покупку" для моделей 2001-04 годов. Эта честь была довольно примечательной, учитывая, что Focus отбивался от новой импортной конкуренции только эволюционными изменениями, в основном запутанным парадом названий моделей и перетасовкой оборудования.

Заметным исключением был SVT Focus, появившийся в 2002 году как двухдверный хэтчбек, ориентированный на быстрорастущий рынок «спортивных компактных автомобилей». В 2003 году был добавлен четырехдверный хэтчбек-компаньон.

Как и другие разработки SVT, «заводской тюнер» Focus предоставил множество обновлений по удивительно скромной цене, первоначально 17 480 долларов. Например, двигатель Twincam Zetec был поднят до 170 л.с. за счет новых поршней, измененной головки блока цилиндров, регулируемых фаз впускных клапанов и новых впускных и выпускных коллекторов. Также в меню были обязательная новая шестиступенчатая механическая коробка передач, жесткая подвеска с 17-дюймовыми колесами и более крупные дисковые тормоза четырех колес.

Другие Focuses предлагали ABS, электронный контроль тяги и передние боковые подушки безопасности за дополнительную плату, но они были стандартными для SVT. Так же были уникальные передняя и задняя панели, боковые пороги и задний спойлер, все необходимое для «горячего хэтчбека». Внутри были специальные графические элементы SVT и два дополнительных датчика, кожаные / тканевые сиденья с более тяжелой передней поддержкой, алюминиевые накладки на педали и ручка переключения передач, а также обтянутый кожей руль.

Энтузиастам он понравился, но SVT Focus просуществует недолго, выйдет после 2004 года. Одной из причин было то, что Ford нужно было освежить свой маленький автомобиль, чтобы поддержать интерес покупателей. Результатом стал переориентированный модельный ряд 2005 года с более ортодоксальным стилем внутри и снаружи, а также с более конкурентоспособными ценами.

Самым спортивным из этой партии был новый седан ZX4 ST, который не был SVT, но имел значение для его стандартного двигателя: новый 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель с двумя цилиндрами, получивший статус автомобиля с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) в рамках сверх жестких ограничений выбросов Калифорнии. и четыре северо-восточных штата.

Доступный для других моделей Focus в этих пяти областях, четверка PZEV была примерно такой же чистой, как бензиновый двигатель мог бы быть с существующими технологиями - не отставая от бензиновых / электрических силовых агрегатов, заслуживших заголовки, репутации и прибыли для Toyota и Honda.

Более того, PZEV Focus стоил намного меньше, чем Toyota Prius или Honda Civic Hybrid, был намного проще и проще в обслуживании и обладал заметно более низким крутящим моментом, что улучшало ускорение, особенно с автоматической коробкой передач. Это был настоящий переворот, но он прошел почти незамеченным на фоне ухудшающегося состояния Дирборна.

Большая «Корона Виктория» была почти невидимой задолго до того, как разразился кризис, пережиток гораздо более счастливых времен для Форда и всего Детройта. Такси и правоохранительные органы были его основными покупателями в начале века, сестра Mercury Grand Marquis стала лидером розничных продаж.

Тем не менее, Ford мог позволить себе оставить «Вики» и даже тратить деньги на случайные изменения: рестайлинг в стиле Grand Marquis в 1998 году, стандартная мощность, увеличенная до 220 лошадиных сил в 2002 году, и несколько новых функций на этом пути.

Продажи за календарный год упали до 70 000 к 2002 году, когда Ford попытался добавить немного молодежного тоника в модель LX Sport. Он предлагал ностальгический интерьер с ковшами и консолью с переключателем пола, восьмицилиндровый двигатель с двойным выхлопом, развивающий до 235 л.с., и более жесткую подвеску, доступную для семейного LX.

В 2003 году произошли значительные изменения, возможно, потому, что это был год столетия компании Ford. Переработанная рама, измененная геометрия подвески и переключение с рециркулирующего шара на реечное рулевое управление были направлены на улучшение плавности хода и управляемости, что они и сделали - немного. Бесплатные антиблокировочные тормоза заслуживают похвалы, как и наличие передних боковых подушек безопасности впервые, за исключением лидирующего по цене Standard.

Хотя количество наклеек со временем неизбежно росло, Crown Vic по-прежнему предлагала много доброго старомодного американского металла по цене от 24 000 до 30 000 долларов. Но это было старомодно, и продажи продолжали падать в сторону забвения, упав ниже 64000 за календарный '05.

Taurus тоже казался все более устаревшим по мере продвижения нового века, базовый дизайн 1995 года оставался на усмотрение солдат, в то время как Honda Accord и Toyota Camry соблазняли покупателей тремя чистыми переделками. Такая интенсивная конкуренция и более осведомленная публика сделали «новый или умри» императивом даже в сфере семейных автомобилей, но Ford сделал ставку в своем будущем больше на новые грузовики, чем на новые автомобили.

Не то чтобы Тельцом полностью пренебрегли. Рестайлинг модели 2000 года, большая часть которого была сделана по образцу менее радикального Mercury Sable, нацелен на более широкое признание публики, как и новая, более удобная приборная панель. Подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности были усовершенствованы в соответствии с растущим спросом покупателей на средства безопасности. (Кто бы мог подумать об этом еще в 1956 году?) Но интересный SHO был отменен из-за отсутствия интереса, а другие Тельцы почти не изменились в течение следующих шести сезонов.

Учитывая это, продажи за календарный год были на удивление хорошими, составляя минимум 100 000 в течение 2002 г., а затем превысив 200 000 в 2003–2004 гг. Тем не менее, можно подозревать, что большинство этих автомобилей досталось автопаркам и потребителям-скупцам, и то только с большими «деньгами на капоте».

Предполагалось, что Taurus уйдет после 2005 года, когда появилось всего две разновидности седана и универсала как переход на совершенно новые замены. Тем не менее, в Дирборне была такая неуверенность, что планировщики позволили Taurus продержаться до 2006 года, оставив лишь пару седанов со старым двигателем V-6.

Ford Five Hundred 2005 года выпуска и Ford Fusion 2006 года выпуска​

ПОКАЗАННЫЙ ЗДЕСЬ FORD FUSION 2006 ГОДА ДОЛЖЕН БЫЛ «ВЕРНУТЬ FORD В АВТОМОБИЛЬНУЮ ИГРУ».

На седаны Fusion 2005 года выпуска Five Hundred и '06 были большие надежды. Взяв за скобки Taurus по размеру, цене и характеру, они решили решить проблему прямой конкуренции с неизменно популярными Accord и Camry.

Five Hundred мог бы заменить Crown Victoria: в целом более чем на фут короче и примерно на 500 фунтов легче, но не менее просторен на колесной базе всего на 1,8 дюйма. Секрет был в стильном дизайне с общей высотой 61,5 дюйма, что на 3,2 дюйма больше у Crown Vic и на 5,4 у Taurus.

Форд использовал это, чтобы поднять сиденья примерно на четыре дюйма выше, чем в большинстве других автомобилей. Высокий кузов также обеспечивал более естественную осанку передних и задних сидений, а также обширный багажник. Еще одна тема для разговоров - новая цельная корпоративная платформа.

Известный в Ford как D3, он был разработан в сотрудничестве с Volvo, чтобы быть очень сильным, за исключением аварий, когда он поглощал энергию контролируемым, защитным образом. Дополнительными плюсами «пассивной безопасности» были передние боковые подушки безопасности туловища, а также боковые подушки безопасности-занавески, которые развертывались с потолка над боковыми окнами. Обслуживали «активную безопасность» стандартные антиблокировочные диски всех четырех колес и антипробуксовочная система.

Хотя Consumer Guide®, EPA и другие классифицировали его как большой автомобиль, Five Hundred прибыл с двигателем среднего размера: умеренно улучшенным Twincam V-6 Duratec 30 мощностью 203 л.с. Однако трансмиссии были совершенно новыми. Большинство моделей с передним приводом использовали шестиступенчатую автоматическую коробку передач - первый Ford - и были полноприводные версии с бесступенчатой автоматической коробкой передач (CVT).

Комбинация полного привода и вариатора была уникальной для семейных автомобилей и, следовательно, несколько рискованной, но многим покупателям понравились модели Five Hundreds, оснащенные таким оборудованием для всепогодной тяги и обещанием хорошей экономии топлива.

Пробег был, по крайней мере, приличным - 19-20 миль на галлон, но мощность была невысокой, несмотря на приличное время разгона до 100 км / ч за 7,5-8,0 секунды с любой трансмиссией. Новый 3,5-литровый двигатель V-6 мощностью 250 л.с. планировался на 2007 год, чтобы решить проблему отсутствия застежки-молнии.

Практически все вышесказанное относится и к Freestyle, по сути, к универсалу Five Hundred, продаваемому как кроссовер-внедорожник на рынке, где «универсал» конкурировал с «минивэном» как смертельный поцелуй для продаж.

Немного больше, чем Explorer, с большим пространством, приятным внешним видом, приятными манерами вождения и конкурентоспособной ценой от 25 000 до 30 000 долларов, Freestyle должен был продаваться как латте Starbucks за 25 центов. Вместо этого с момента запуска до конца 2005 года было выполнено менее 85 300 заказов.

Это было настолько ниже ожиданий, что Ford ненадолго задумался о том, чтобы отказаться от Freestyle всего через три года выпуска. Однако более холодные головы взяли верх, и деревенскому сквайру двадцать первого века была предоставлена отсрочка на неопределенное время.

Five Hundred показал лучший результат - более 122 000 продаж за тот же период, но это не очень помогло компании Ford. Некоторые критики обвинили в прохладном отклике покупателей мой слишком стильный стиль, сославшись на его близкое сходство с Volkswagen Passat шестилетней давности. Сходство было легко объяснить. Джей Мэйс сменил Джека Телнака на посту главного дизайнера Ford в 1997 году, а Мэйс помогал формировать Passat на своей предыдущей работе в VW / Audi.

В Fusion 2006 года не было никакого визуального пристрастия, которое стало вторым звеном последней атаки Ford на рынок массовых семейных автомобилей. Это тоже хорошо, потому что этот «новый» седан среднего размера был уже знаком и представлял собой слегка увеличенную Mazda 6 без претензий на «зум-зум».

Практически все скрытое было таким же или очень похожим: искусная полностью независимая подвеска, стандартные четырехколесные дисковые тормоза, даже двигатели: базовый 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель (от Mazda) и доступный Duratec 3.0 V-6. Но это не была полная копия. Mazda, например, предлагала двигатели как с механической, так и с автоматической коробкой передач, в то время как V-6 Fusions ограничивалась автоматической коробкой передач.

У Ford также была несколько более мягкая настройка подвески, потому что он не пытался быть таким спортивным, как Mazda. Он также потребовал больше места для задних сидений благодаря дополнительной колесной базе на 2,1 дюйма.

Самым очевидным отличием, конечно же, был стиль, и многие считали, что Fusion лучше выглядит. Трудно было не заметить его смелую решетку с тремя перекладинами, подпись, предназначенную для будущих автомобилей Ford (плюс рестайлинг раннего Five Hundred) и тусклый намек на Galaxies 1966 года.

Fusion выпускался в версиях S, SE и топовой SEL. Последние были самыми красивыми внутри, с современными металлическими акцентами, со вкусом выполненными панелями «черного цвета рояля» вместо обычных деревянных пробирок, легко читаемыми датчиками и удобными логичными элементами управления. Независимо от отделки салона, Fusion показал такое же хорошее качество изготовления, как и Five Hundred, лучший из когда-либо созданных Ford и полностью конкурентоспособный с Accord и Camry.

Даже материалы были лучше, чем ожидалось по ценам. Цены были правильными, от чуть более 17000 долларов до почти 22000 долларов без учета опционов. Ford отказался от некоторых стандартных функций, чтобы сделать эти цифры, доплачивая за контроль тяги, торс и подушки безопасности-занавески и антиблокировочные тормоза, но, по крайней мере, расходы были разумными.

Хотя Fusion только появлялся, когда эта книга готовилась, первые обзоры и первые отчеты о продажах предполагали, что Ford нашел победителя. «Car and Driver», например, считали, что «со стильным внешним видом, хорошими манерами поведения, практичной конфигурацией и агрессивной ценой» Fusion должен оказать сильное влияние на сегмент массовых седанов - и действительно вернуть Ford в автомобильную игру".

Дирборн, должно быть, обрадовался, потому что высококлассные Fusions с разным стилем и сочетанием функций будут иметь непростую задачу - привлечь новых покупателей к Lincoln и Mercury, шильдики с именами уже давно сданы как мертвецы.

Ford Edge 2007 года выпуска​

Платформа Fusion CD3 стала отправной точкой для первого среднеразмерного кроссовера Ford Edge 2007 года. Хотя Дирборн не спешил входить в этот новый быстрорастущий сегмент, сам Edge был очень своевременным, появившись сразу после более крупной, переработанной Toyota RAV4 и впереди Honda CR-V нового поколения.

Edge столкнулся с этими фаворитами класса смелым стилем на 111,2-дюймовой колесной базе, что сделало его больше, чем дуэт японского бренда, и близким по размеру к Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent.

Опоздание на игру позволило Ford изучить правила для победы, поэтому Edge предлагал почти все, что делали конкуренты, и кое-что, чего они не делали. Основным среди последних была система противоскольжения Advance Trac с системой стабилизации Roll Stability Control, доступная как с передним, так и с постоянным полным приводом. Volvo разработала RSC для своего внедорожника XC90, а Ford быстро адаптировал его для грузовых автомобилей Explorer и Expedition.

По сути, RSC использовал различные датчики, которые отслеживали положение транспортного средства и автоматически активировали систему стабилизации, чтобы предотвратить опрокидывание - конечно, в рамках законов физики. Это был определенный актив продаж, особенно для Ford после провала с опрокидыванием Explorer.

Как и другие внедорожники Dearborn, как легковые, так и грузовые, Edge также предлагал дополнительные передние боковые подушки безопасности для торса и боковые подушки безопасности-занавески - то, что Ford назвал «Safety Canopy». Ford также использовал богатый опыт Volvo в области дизайна безопасности, чтобы разработать цельный корпус структура, которая была плотной, прочной и прочной. Дисковые тормоза всех четырех колес с антиблокировкой были стандартными.

Эдж дебютировал с одной силовой группой, состоящей из нового 3,5-литрового двигателя V-6 мощностью 250 л.с. и шестиступенчатой автоматической коробки передач. Интересно, что эта коробка передач была разработана и изготовлена совместно с GM.

В Детройте действительно было тяжело. Ford также надеялся получить конкурентное преимущество с помощью универсального пакета для сидения с пятью пассажирами, центральной консоли, достаточно большой для портативного компьютера, и таких «стилевых» опций, как плагин для цифровых музыкальных плееров, DVD на задних сиденьях и спутниковое радио.

Еще одним эксклюзивом класса была полноразмерная двухпанельная «крыша Vista» с наклонно-сдвижной передней секцией размером 2x2,5 фута. Со всем этим и многим другим, Эдж казался еще одним обнадеживающим признаком того, что Дирборн в конечном итоге найдет свой «путь вперед».

2004, 2005, 2006 Ford GT​

ХАРИЗМАТИЧНЫЙ И УЛИЧНЫЙ FORD GT, ПОКАЗАННЫЙ ЗДЕСЬ В МОДЕЛИ 2005 ГОДА, ПРОИЗВЕЛ ВПЕЧАТЛЕНИЕ КАК НА АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ, ТАК И НА ШИРОКУЮ ПУБЛИКУ.

Оставив лучшее напоследок, мы подошли к Ford GT 2004–2006 годов. Один из самых харизматичных дорожных спортивных автомобилей, когда-либо созданных, он был не чем иным, как современным, но верным уличным реинкарнацией легендарного гонщика на выносливость Ford GT40, четырехкратного победителя изнурительных 24 часов LeMans (1966-69). непревзойденный Ford с полной производительностью.

Представленный в качестве инженерного прототипа на Североамериканском международном автосалоне 2002 года в Детройте, GT был разработан для производства небольшой специальной командой. Цель заключалась в том, чтобы подготовить его ко времени проведения грандиозного торжественного мероприятия, посвященного столетию Ford Motor Company в июне 2003 года в Дирборне.

У команды было всего 16 месяцев, но они выполнили задание, и первые три производственных образца порадовали тысячи присутствующих.

GT прибыл с одним серьезным недостатком: нижние рычаги подвески, которые оказались склонными к растрескиванию из-за неправильного литья. Ford проглотил свою гордость и отозвал все 448 GT, построенных в 2004 году, первом полномасштабном производственном году. Были заменены руки и разработан новый метод литья.

GT выглядел почти идентично GT40, но был построен на колесной базе длиной 106,7 дюйма. Обоснованием было приемлемое пассажирское пространство дорожного автомобиля, но кабина по-прежнему оставалась удобной для шестифутового гоночного автомобиля. Общая длина-ширина-высота составила 182,8x76,9x44,3 дюйма.

GT40 был назван из-за его стремительной 40-дюймовой высоты, так что это обозначение здесь было бы технически неверным. Но «GT44» звучал неправильно, и другая компания имела законные претензии на «GT40» и не отказалась от него, отсюда и простое прозвище GT.

Несмотря на те же классические черты, GT был во многих отношениях лучше, чем GT40, благодаря 40-летнему техническому прогрессу. Взять хотя бы аэродинамику. Поскольку основная форма кузова напоминала перевернутое крыло, GT40 был печально известен своей нестабильностью на гоночных скоростях. Но не GT, результат нескольких эффективных модификаций, которые было очень трудно заметить. Небольшие передние воздушные «сплиттеры» создавали прижимную силу в носу, в то время как боковые сплиттеры под дверями работали вместе с закрытым днищем для сглаживания воздушного потока на пути к задним выходам «Вентури».

В обоих автомобилях использовалась алюминиевая пространственная рама, перекрытая алюминиевыми панелями, но в GT использовались технологии производства, неизвестные в 1960-х годах. В результате было заявлено, что он на 40 процентов жестче, чем грозный F360 Modena от Ferrari, ключевой соперник, но при этом снаряженная масса составляла чуть менее 3400 фунтов, что более чем достойно для полностью одетого дорожного автомобиля.

Мощность от Ford была обязательной, поэтому GT получил версию полностью алюминиевого 5,4-литрового 8-цилиндрового двигателя Ford с наддувом. Уникальные двойные головки с четырьмя клапанами на цилиндр, двухтопливные форсунки на каждом порте и усиленные внутренние компоненты повысили мощность до невероятного уровня: 550 л.с. и 500 фунт-фут крутящего момента.

Форд с гордостью отметил, что эти цифры сопоставимы с показателями 7-литровых гоночных GT40. Двухдисковое сцепление и шестиступенчатая механическая коробка передач Ricardo передавали всю мощь задним колесам через винтовой дифференциал повышенного трения. Торможение осуществлялось массивными четырехколесными дисками марки Brembo 14 дюймов в диаметре спереди и 13,2 дюйма сзади, все просверлены и зажаты четырехпоршневыми моноблочными суппортами под управлением антиблокировочной системы.

Подвижной состав был достаточно мощным, но не «плохим парнем» возмутительным, с шинами Goodyear Eagle F1 Supercar, обернутыми на литые легкосплавные диски 18x9 дюймов на носу и 19x11,5s на корме. Подвеска была одинаковой на каждом конце, включая верхние А-образные рычаги, нижние Г-образные рычаги, однотрубные амортизаторы и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Ford GT: сделка в своем классе​

Несмотря на все свое наследие и наследие гоночных автомобилей, Ford GT был вполне счастлив ехать на городских скоростях и мог «с легкостью впитывать неровности дороги», если цитировать Road & Track. Кабина тоже была удобной и красиво обставлена сиденьями в гоночном стиле, кожаной обивкой и впечатляющим набором приборов и тумблеров на приборной панели.

Были также неожиданные удобства, включая автоматический климат-контроль, электрические стеклоподъемники / замки / зеркала, наклон рулевого колеса и вход без ключа. Вариантов было немного: мощная 260-ваттная аудиосистема McIntosh, легкие кованые диски BBS, окрашенные тормозные суппорты и традиционные полосы «LeMans» на носу, крыше, хвосте и рокер-панелях.

Единственными недостатками езды на GT были высокое усилие сцепления Thighmaster и очень ограниченная видимость, присущая автомобилям миделя. Такие будничные вещи быстро забывались на открытой дороге, особенно на гоночной трассе.

Ускорение было предсказуемо взрывным: типичное время разгона до 100 км / ч составляло чуть менее 4,0 секунд, разгон до 100 км / ч - менее 9,0, стояние четверть мили в нижней 12-секундной области на скорости более 120 миль / ч, а предполагаемая максимальная скорость - около 190.

Управляемость была не менее впечатляющей: гоночная машина острая, но щадящая, с легкой недостаточной поворачиваемостью, которая сменялась избыточной поворачиваемостью при включении мощности всякий раз, когда ваша правая нога командовала. Сцепление Skidpad было мирового класса - около 1 грамма, а тестовая машина Road & Track прошла слалом на 2 мили в час быстрее, чем нашумевшая Ferrari Modena.

«Пора, чтобы американский автопроизводитель вступил в ряды суперкаров», - заключил R&T. «Осторожно. Америка с ревом возвращается к вершине». Так и казалось. Несколько отечественных и зарубежных журналов выставили GT против Ferrari, Lamborghini, Aston Martin и других дорогих «экзотических автомобилей» и выбрали Ford не только за его потрясающие способности, но и как лучшую цену.

Ценность суперкара? Всего за пять баксов меньше 150 000 долларов без учета сборов по месту назначения и налога на потребление бензина (вызванного низкими рейтингами EPA), GT был выгодной сделкой в своем классе. Не так много продано в списке. В конце концов, предложение было ограничено - около 4000 во всем мире, сказал Форд, - а спрос на эту захватывающую машину был во много раз выше.

Когда чековые книжки размахивают «должны быть первыми», а дилеры видят потенциальную прибыль, рыночные цены взлетели в мгновение ока, достигнув четверти миллиона или более по некоторым оценкам. Были даже сообщения о том, что владельцы откровенно «переворачивали» едва использованные GT в погоне за большой и быстрой прибылью.

Но все это только добавляет загадочности сказочному Ford, который слишком рано ушел из жизни, сбитый порезами «Way Forward» вместе с Wixom, штат Мичиган, заводом, который строил автомобили тщательно и в основном вручную. Увидим ли мы такое снова? Что ж, GT был отправной точкой для поразительного концептуального купе Shelby GR-1 2005 года, так что это одна из возможностей.

Однако сначала Ford Motor Company должна встать на ноги. Может ли это получиться? Хотя мы не можем сказать наверняка на момент написания этой статьи, мы думаем, что это более чем равный шанс. Обещают несколько запланированных продуктов, особенно гибридные версии Fusion и других моделей, которые станут продолжением популярности Escape Hybrid 2005 года, первого бензинового / электрического внедорожника от американского производителя автомобилей.

Компания Ford поставила свою репутацию - а значит, и свое будущее - на инновации. Ради всех сотрудников компании и всех, кто любит автомобили, мы надеемся, что Ford предложит «лучшие идеи», в которых он так остро нуждается.

 

[AnttikkQueNe]

любая прочитанная книга, любое чужое вторжение оставляет след в человеке. и это след есть память. именно память задает понимание и восприятие. таким образом теряется прямая связь со знанием.
и кто ты после этого?
ЧУЖОЙ, ЧУЖОЕ, ЧУЖИЕ
хе-хе, ха-ха, кхе - кхм

 

[Carding]

Генри Форд один из самых великих изобретателей в нашей истории.
Сам много лет катался на этой модели автомобиля, до того как предпочел Мерседес.
Остались крайне положительные эмоции и впечатления. Качество технического обслуживания было на высшем уровне.